- Александр, можно ли коротко ответить на вопрос: "Почему в Украине плохие дороги?"
- Можно. В Украине плохие дороги из-за коррупции и недостатка финансирования.
- Давайте теперь чуть подробнее…
- Все, на что хватило денег и не было украдено, было убито перегрузами. По данным нашего пилотного проекта, 40% грузовых автомобилей двигаются с нарушениями весовых ограничений.Перегруженная на 150% машина убивает дорогу в 10 раз быстрее. Только за один месяц система WiM зафиксировала в одной точке на въезде в Киев 100 таких "чемпионов".
Из-за этого 95% дорог страны в плохом состоянии. Огромное количество дорог после укладки в 70-х годах никогда не ремонтировались.
Мы проанализировали, как строили и финансировали дороги последние 10 лет. Во многих областях ремонтов годами не было в принципе!
Еще хуже ситуация с мостами и путепроводами в Украине. Большая их часть – "старички", которые не соответствуют современной нагрузке и стандартам. Только 2% мостов полностью исправны.
Поэтому вместе с программой "Большое строительство", инициированной Владимиром Зеленским, мы запустили Национальную программу восстановления мостов.
- С финансированием разобрались. А что с коррупцией?
- Мы обновили команду, но, увы, и среди новых кадров сейчас появляются люди, которые не поняли, что мы работаем по-новому.
С фактами, которые говорят о коррупции в регионах, мы работаем - передаем информацию в правоохранительные органы. И что я точно могу сказать - централизованной коррупции в "Укравтодоре" нет. Поэтому да, в этом году средства, выделенные на дороги, идут на дороги.
Привести в порядок ключевые маршруты можно за 3-4 года
- Сколько нужно времени и средств для того, чтобы обновить все дороги в Украине? Какая часть уже обновлена и еще долго не будет нуждаться в ремонте?
- Говоря цифрами, "Большое строительство" даст стране больше 4000 км обновленных дорог государственного значения, а программа по мостам - около 100 мостов и путепроводов в 2020 году.
Это капля в море, ведь наша инфраструктура хронически больна. Сейчас мы обеспечиваем и оперативное вмешательство, и делаем задел на толковую профилактику. Первые результаты можно будет увидеть в конце 2020-го, но действительно привести ключевые маршруты в порядок можно будет за 3-4 года. При одном условии - наличии стабильного финансирования.
Для понимания масштабов: всего в Украине - 170 000 км автомобильных дорог, из них 46 000 км на балансе "Укравтодора". Примерно за 120 000 км отвечает местная власть. В целом дороги, которые опекает "Укравтодор", в лучшем состоянии, чем местная сеть. Это дороги государственного значения - международные, национальные, региональные и территориальные.
- Какова стоимость строительства километра дорог разного типа в Украине? Президент заявил о строительстве 4000 км дорог в этом году. Потянете? Денег хватит?
- Дорога Запорожье - Мариуполь, которую отремонтировали еще в прошлом году, обошлась в среднем 19 млн грн за 1 км. Это был качественный средний текущий ремонт на дороге второй категории, а на некоторых участках был капремонт.
На дорогах первой категории стоимость километра доходит до 60 млн грн (градация прежде всего по количеству полос). Если говорить о новом строительстве - здесь цифры в 2-2,5 раза выше.
Сейчас мы строим абсолютно новую дорогу, которая свяжет Киев и Днепр и почти на 2 часа сократит дорогу из одного города в другой. В двух областях Украины появятся 160 км новой дороги. Это первый украинский хайвей с отличным покрытием и четырьмя полосами движения - трасса Н-31 Днепр - Решетиловка.
В границах Полтавской области укладывается бетонное покрытие, более прочное и долговечное, но более дорогое. Приведу несколько примеров. Есть прямой участок строительства в обход Решетиловки, его стоимость - 145 млн грн за 1 километр.А есть участок в Днепропетровской области в более дешевом асфальтобетоне, но более сложный с точки зрения проекта - тут 1 километр обходится государству в 165 млн грн.
На маршруте большое количество развязок, путепроводов, в проект включен даже перенос магистральных трубопроводов. Например, мостовой переход будет стоить 238 млн грн.
Вместе с тем в соседней Польше 1 километр новой дороги такого уровня стоит 8 млн евро (240,2 млн грн по курсу НБУ на 18.08.2020. – Ред.)
Да, наша цель - это 4000 км дорог. Работы уже ведутся на 2800 км. Сейчас идут еще важные тендеры на юге страны, и как только они завершатся, мы быстро дойдем до отметки в 3000 км.
|
На ремонт пойдут деньги "Нафтогаза"
- То есть особых препятствий для новых дорог нет?
- Рынок готов, рабочих рук хватает. Время здесь важный фактор - строительный сезон зависит от погодных условий.
Сейчас "Укравтодор" уже привлек на ремонт и строительство дорог более 56 млрд грн- из них 31,5 млрд грн обеспечены Государственным дорожным фондом, 19,3 млрд грн мы получаем под госгарантии, еще 4,4 млрд обеспечены в рамках проектов сотрудничества с международными финансовыми организациями.
Теперь речь о самом солидном столпе "Большого строительства" - о 35 млрд грн дополнительного бюджетного финансирования. Изначально это должны были быть деньги "Нафтогаза", которые Украина получила по решению Стокгольмского арбитража в деле против "Газпрома". Потом было принято политическое решение перенаправить неиспользованные средства в борьбе с коронавирусом на дороги. Как мы помним, фонд по борьбе с пандемией создавался из разных источников, в том числе и за счет дивидендов НАК "Нафтогаз". Буквально на прошлой неделе мы получили 331 голос за законопроект, который "разморозил" 35 млрд и позволил их направить на дороги. Так что все планы будут воплощены.
- Какая область и какой город Украины самые проблемные по части автодорог? А к какому претензий нет?
- За города отвечают мэры. К ним (за редким исключением) за последние 5 лет во всех уголках страны накопилось много вопросов. Что касается областей - я сейчас много езжу, инспектирую стройки, иногда без предупреждения заезжаю в строительные штабы подрядчиков. Сильно впечатлила Львовская область. В июне там открыли дорогу территориального значения Львов - Меденичи - Пустомиты. Настоящая Европа! Освещение, тротуары, велосипедные дорожки - все очень достойно. В последние годы Львовская область не была обижена, но в этом году мы еще подняли планку и отремонтируем больше 200 км дорог.
Конечно, наши юг и центр знамениты лунными пейзажами на дорогах. Но за этот год там будут заметные перемены.
Самое худшее впечатление пока что от Закарпатской и Луганской областей. Там и там я побывал и сам, и в делегации президента. Будем лечить хронические болезни.
- Бетонные дороги, как мы уже выяснили, для Украины не в новинку. А какие еще есть инновации в дорожном строительстве?
- За новые технологии у нас отвечает государственный институт - ГосДорНИИ. Сейчас они внедряют эксперимент по использованию шлаков - заменяют гранитные щебеночные материалы в слоях дорожной одежды и помогают снизить стоимость квадратного метра на 10%.
Мы планируем использовать 482 000 кубометров шлаков на объектах в этом году в четырех областях. Больше всего - в Днепропетровской, в том числе и на первой украинской бетонке Н-31. Из общего запланированного объема уже использовали 30 000 кубометров.
Бетонные дороги действительно более долговечные, более того, их строительство в большей мере вовлекает отечественного производителя. Ведь битум мы импортируем, а цемент в достаточном объеме есть в Украине. Единственная оговорка - их удобно и правильно внедрять, когда речь идет о новом строительстве или реконструкции.
Также хочу сказать, что реформа системы ценообразования может подтолкнуть подрядчиков использовать инновационные технологии. Пока что мы живем по советским лекалам - в так называемой смете, которая утверждается государством. Бизнес должен детально прописать, сколько он намерен потратить на зарплаты своих работников, на асфальтобетонные смеси, на технику и прочее. Шаг влево, шаг вправо - сразу уголовные дела. Это излишняя бюрократия, источник давления на бизнес.
- В связи с обрушением пролета моста возле Никополя сколько в стране мостов нуждается в капитальном ремонте? А сколько вообще лучше снести, дабы избежать жертв среди людей и техники?
- Ситуация с мостами очень сложная. Всего в стране 16 155 государственных и местных мостов, большая часть из которых была построена еще до 1990 года. Сейчас полностью в исправном состоянии находится только 2% из них. Примерно 10,6% можно назвать условно исправными и еще 57,8% - работоспособными. Эти цифры касаются только 35% мостов, которые в принципе исследованы.
Поэтому Национальная программа восстановления мостов крайне важна. За 5 лет мы планируем восстановить 1385 мостов - больше, чем за все время независимости Украины. Мы проводим комплексное исследование всех объектов, уже запускаем на тендеры те мосты, где готова проектная документация. Важный элемент программы - обеспечить нормальное содержание мостов. Основной упор мы сделаем на украинских подрядчиков, использование местных материалов и трудовых ресурсов, ожидаем, что 90% работ и материалов будут произведены в Украине.
По предварительным расчетам, для реализации этой программы нам понадобится 28,7 млрд грн, это не считая внеклассовые мосты (такие как Запорожский или Подольско-Воскресенский). Но главная проблема будет связана не с финансированием, а с поиском квалифицированных кадров для проектных работ. Мостостроительной отраслью с 1991 года никто особо не занимался, профильных специалистов практически нет. Поэтому нам придется не только восстанавливать мосты, но серьезно готовить специалистов мостовой отрасли - вот такой вот мультипликационный эффект от дорожных работ.
Для иностранных перевозчиков введут "дискриминационные" нормы
- Платные трассы. Уж сколько о них говорилось, но дальше разговоров в Украине эта тема не пошла. При этом в Беларуси платные дороги приносят ощутимую копеечку в бюджет. Может, уже у нас есть какой-то план?
- Такие дороги приносят копеечку не только в Беларуси, а и почти всем странам Европы.
У нас действительно есть план по внедрению платы за пользование дорогами, но тут есть несколько сдерживающих факторов.
Во-первых, мы не можем просто начать собирать деньги за дороги, для этого необходима законодательная база. В парламенте уже зарегистрировано два соответствующих законопроекта - №3544 и №3545, надеемся, что депутаты их поддержат.
Во-вторых, мы не можем собирать деньги со всех водителей, поскольку они и так платят за ремонты и обслуживание дорог, когда заправляют свои автомобили. Выход - брать дополнительную плату с иностранных транзитных перевозчиков. Грузовой транспорт, в принципе, наносит дорогам несравнимо больший ущерб, чем легковой: один грузовик воздействует на дорогу так же, как десятки тысяч легковых автомобилей.
Поэтому мы хотим внедрить плату именно для транспорта массой от 12 тонн.
В-третьих, мы не можем собирать плату за дороги, которые находятся в аварийном состоянии. Суть платных дорог в том, что с их помощью водитель может доехать в нужный пункт быстрее и безопаснее. В настоящее время таких дорог у нас мало. Это тоже прописано в законопроектах: плата будет браться только на тех дорогах, которые находятся в нормативном состоянии. Потом эти же деньги будут направляться на ремонты других путей, расширяя сеть качественных дорог.
Ну и последнее - мы понимаем, что в нынешней экономической ситуации дополнительная плата за дороги для украинских перевозчиков может стать неподъемной. Наш замысел - установить тариф в размере 3 грн/км, но только для иностранных транзитных перевозчиков. Можно считать это дискриминационной нормой, но создать такую нагрузку для нашего бизнеса мы пока не можем.
При полноценном запуске проекта бюджет получит около 9 млрд грн в год. Это поможет нам ускорить ремонты.
- Сейчас на рынке дорожного строительства действуют новые правила. Небольшие компании, которые выигрывали эти тендеры (раньше дороги "резались" по 300-500 м, а сейчас по 2, 5, 10, 40 км) не проходят по требованиям. Чем вызвано такое выталкивание мелких подрядчиков?
- Причина, по которой мы внедряем новую методологию закупок, очень проста: мы хотим, чтобы дороги ремонтировались вовремя и качественно.
Когда участки нарезаются по 40 или 400 метров между разными компаниями, это влияет на конечный результат. Мы укрупняем лоты потому, что маленькие участки создают дополнительные коррупционные риски, повышают цены, и это противоречит маршрутному принципу ремонтов.
Раньше каждая региональная Служба автомобильных дорог могла прописывать свои условия под конкретную компанию. Квалификационные требования по одинаковому объекту в разных областях были разные. Это было непрозрачно - подрядчик, который выигрывал тендер в одной области, просто не мог войти в торги в другой области из-за каких-то нелепых требований. Поэтому методология закупок требовала типизации для борьбы с тендерными "троллями" и создания единых, прозрачных условий для всех игроков рынка.
Мы решили посмотреть на практику в других странах и на дорожные проекты международных финансовых организаций. В Украине, например, Мировой банк финансировал строительство нескольких дорог, но с условием соблюдения их стандартов. Требования к подрядчикам у них очень жесткие, но и качество работ потом не вызывает никаких вопросов. Мы взяли их методологию закупок дорожных работ за основу и сделали ее немного мягче, чтобы больше компаний смогли участвовать в торгах с учетом развития нашего дорожного рынка. Но все-таки многие участники рынка не смогли пройти нашу квалификацию.
Это не значит, что для них все потеряно: мы занимаемся только дорогами государственного значения, которых в стране 46 000 км из общей сети в 170 000 км. Компании, которых не допустили к ремонту международных или национальных дорог, смело могут идти на местные дороги. Более того, мы предусмотрели лифт - компании могут постепенно нарабатывать опыт и мощности на местных дорогах, а через пару лет они смогут участвовать и в торгах на дороги более высоких категорий.
|
Трассам Донецкой и Луганской областей - особое внимание
- О введении европейских стандартов на украинских автодорогах мы мечтаем уже давно. Но что конкретно имеется в виду?
- Конечно же, прежде всего это касается качества дорог. Но в Европе таких разговоров не ведут уже давно - сеть качественных дорог там давно построена и только поддерживается в качественном состоянии. Чтобы достичь такого уровня, нам необходимо хорошо поработать не один год. В Европе сейчас вся дискуссия вокруг экологичности дорог, техниках вторичной переработки и энергосбережения.
Но есть и другие, сопутствующие и не менее важные решения, которые мы внедряем уже сейчас. Во-первых, это касается безопасности. Мы с коллегами по фракции еще в прошлом году внесли законопроект про аудит дорожной безопасности на этапе строительства - он действует с мая.
Во-вторых, совместно с командой "Агенти змін" мы разрабатываем новую дорожную навигацию, хотим привести все знаки и разметки к единому стандарту. Это поможет водителям лучше ориентироваться на дорогах и повысит безопасность движения.
В-третьих - развитие сети придорожных зон отдыха. Это очень важно для активизации транзитного движения грузового транспорта. Такие зоны есть во всех странах ЕС для удобства водителей. У нас из 460 зон по всей стране только 10% соответствуют нормам.
Всем этим мы занимаемся уже в этом году.
- Ремонт дорог в серой и прифронтовой зонах в Донбассе и на границе с Крымом входит ли в приоритетные задачи "Укравтодора"?
- Да, безусловно. Слоган всей программы строительства в этом году - "Сшиваем Украину". Мы очень хотим, чтобы дороги, ведущие к временно оккупированным территориям, были хорошими и удобными. Тогда в небольшие города, находящиеся под нашим контролем, сможет заходить бизнес - супермаркеты, рестораны, различные сервисы.
Очень важно, чтобы люди на востоке - и на контролируемой нами, и на временно оккупированной территории - понимали, что в Украине жить хорошо. Чтобы человек, приезжая в Украину, понимал: здесь есть развитие, есть будущее, есть надежда. В Донецкой и Луганской областях, кроме международных, национальных и региональных дорог, мы ремонтируем много территориальных. Они свяжут с основными дорогами и крупными городами мелкие поселения и КПВВ на линии разграничения.
То же самое касается и Крыма, только много тендеров на юге Украины пока зависли из-за жалоб и тендерных "троллей". Надеемся, что ситуация изменится, и мы сможем начать ремонты в ближайшее время.
КСТАТИ
Зеленский пообещал дальнобойщикам делать "больно" за перегруз на дорогах
Президент Владимир Зеленский отругал дальнобойщиков, которые едут с большим перегрузом там, где это запрещено, да и еще советуются друг с другом как обойти весовой контроль и улизнуть от штрафа. Так, глава государства под ником ”Ze” зашел 23 июня в секретный закрытый чат дальнобойщиков в Viber. Чат называется "ГВК. Весовой контроль", в нем состоят 17 864 человека. Зеленский сбросил участникам чата видео, где он высказал все, что думает о их хитростях.
- Хочу вам рассказать один прикол. Мы тут делаем в стране "Большое строительство", думаем, как построить тысячи километров дорог... Не знал, что есть такая проблема, как сохранить дороги. Почему? Потому что есть разные машины, разные водители, перегрузы. И они едут, потому что у них своя работа и им все равно, что государство тратит на 1 км дорог примерно 1 млн долларов. Им все равно, у них своя жизнь, - говорит на видео Зеленский.
Также президент назвал дальнобойщиков “засранцами” и пообещал всех найти за перегруз и сделать за это "больно".
- Честно говоря, хочу вам сказать: развеселили вы меня и всех. Хотел бы вам просто сказать, что вы, хлопцы, засранцы. Мы тут хотим что-то хорошее сделать для страны. А вы помогать не способны, но хотя бы немножечко не мешайте. Мы все равно все чаты найдем и вас тоже найдем. И будет больно, - пригрозил украинский лидер.
НАША СПРАВКА
Александр Николаевич Кубраков - глава Государственного агентства автомобильных дорог Украины с 19 ноября 2019 года. Народный депутат Украины.
Окончил Киевский национальный экономический университет по специальности "маркетинг" и краткосрочную программу в Harvard Kennedy School.
С 2016 по 2019 год был руководителем сектора телекоммуникаций и IT в Офисе эффективного регулирования. До этого занимал пост руководителя проектного офиса Министерства юстиции Украины, ранее - советника киевского городского головы.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Потерявшим работу из-за карантина предложат строить дороги
Пожаловаться на плохие дороги можно будет онлайн