Депутаты ночью гуляли по тоннелям метро и катались на дрезине
Оповестить всех о ЧП нужно за семь минут
Остановка первая - центральная диспетчерская. Как говорят сами сотрудники, электронный мозг метрополитена. Просторные комнаты с неожиданным обилием всяческой зелени в горшках. Большие столы с мониторами, на которых разным цветом обозначено движение поездов по линиям.
- На Холодногорской линии более интенсивное движение, чем на других. На Салтовской и Алексеевской интервалы между поездами больше, - терпеливо поясняет диспетчер Людмила, указывая на сине-красные полоски на экранах. - Первая из них - самая напряженная, здесь больше всего поездов. В случае какого-то сбоя очень мало времени на принятие решения.
Если вдруг в метро произойдет ЧП, у диспетчеров будет максимум 7 минут на то, чтобы оповестить все службы. Для этого им придется сделать ни много ни мало - 17 телефонных звонков! Все «горячие» номера, как поясняют сами сотрудники, постоянно должны быть под рукой - от этого зависит жизнь множества людей.
«Осторожно, высокое напряжение!»
После «комнаты с цветами и мониторами» спускаемся на станцию «Центральный рынок», на удивление безлюдную и тихую. Ждем поезд, который отвезет всю компанию на «Холодную гору», откуда и начнется пешая прогулка по тоннелям.
- Каждую ночь на работу выходят около полутора тысяч человек, - рассказывает главный инженер подземки Сергей Штанько. - В 0.50 обесточивается контактный рельс. После чего мастера заходят в тоннели, где могут пробыть до 4.50. Поскольку какое-то время требуется, чтобы переодеться и добраться до нужного места, на работу остается три-три с половиной часа.
Ток снова пускают незадолго до того, как начинают ходить поезда. Перед тем как повернуть рубильник, контролеры должны проверить, не остался ли кто в подземных лабиринтах.
Нужно больше денег на ремонт
В тоннелях на удивление тепло. Как поясняют мастера, это заслуга вентиляционных установок. Громоздкое сооружение в тоннеле работает в паре с аналогичным на станции и соединяется с поверхностью воздуховодной шахтой.
Людей в спецовках и касках в «подземном царстве» хватает. Монтеры и механики осматривают рельсы и прочие сооружения, чтобы утром отчитаться, что все в порядке, можно начинать движение. Конечно, кое-что приходится ремонтировать. С неполадками справляются, но все равно сетуют - денег маловато...
- Средства требуются в первую очередь на оборудование. Ежегодно мы меняем в среднем около 5 км путей, по 5 миллионов гривен за километр. Нужно перекладывать шпалы, ремонтировать сооружения в перегонах и на станциях... В этом году мы уже потратили на капитальный и текущий ремонт порядка 18 млн грн, - рассказывает начальник службы путей и тоннельных сооружений Сергей Карпенко.
В тему
Следующий шаг - единое траспортное предприятие
В начале четвертого утра вояж завершился. Осмотрев все «хозяйство», пообщавшись с рабочими и даже прокатившись по темным тоннелям на дрезине, депутаты вынесли вердикт: пациент будет жить!
- Харьковское метро в таком состоянии, что мы сможем ездить еще долго и безопасно, - считает председатель постоянной комиссии горсовета по промышленности, экономическому развитию и собственности Евгений Савин.
Так что теперь, подводят черту специалисты, можно осуществлять голубую мечту нынешних градоначальников: объединять в единое предприятие метро, автобусы и горэлектротранс.
