Куда идет «Укрзалізниця»
Досталась она нам от Советского Союза и создавалась исходя из потребностей еще того могучего государства, которое много внимания уделяло военно-промышленному комплексу и своему промышленному потенциалу. Например, от каждого более-менее крупного завода обязательно уходила своя ветка. Поэтому мы поинтересовались в «Укрзалізниці» («УЗ») о том, как будет меняться украинская «железка» в ближайшие годы.
БЕЗОПАСНОСТЬ ПРЕВЫШЕ ВСЕГО
Как говорят железнодорожники, больше всего внимания сейчас уделяется повышению безопасности. В первую очередь создается система разноуровневого движения на железнодорожных переездах, которая предполагает строительство автомобильных эстакад, наземных и подземных переходов, туннелей для пешеходов и машин.
Второй метод обеспечения безопасности на переездах - это их обустройство заградительными барьерными устройствами, системами сигнальных указателей и знаков. В сотрудничестве с ГАИ - более полное использование средств, физически мешающих нарушать Правила дорожного движения и нормы безопасности, - установка лежачих полицейских.
Принцип действия заградительных барьеров заключается в том, что на запрещающий сигнал светофора поперек проезжей части поднимаются стальные плиты. Это исключает выезд автотранспорта на железнодорожное полотно, а значит, сокращается риск всевозможных ЧП.
В-третьих, сейчас железнодорожниками рассматривается вопрос о полном закрытии особо опасных переездов, а также переездов на участках, где превышается нормативное количество пересечений с железнодорожными путями, и замене их на виадуки, путепроводы. Но многое упирается не только в деньги, но и в согласование с местными властями. Ведь строительство подобной инфраструктуры требует землеотвода, а это находится в ведении именно последних.
ФИНАНСОВЫЙ ВОПРОС
Наша железнодорожная сеть практически равномерно разветвлена по всей территории страны. Но эксплуатационная нагрузка везде разная. В итоге некоторые пути в одной и такой же части страны работают на пределе возможностей, а другие - зачастую просто простаивают. При этом расходы на их содержание одинаковы. Изменение не только политической, но и экономической ситуации в стране привело к тому, что многие крупные предприятия, имеющие свои железнодорожные пути, переезды и т.д., что называется, «легли», а пути и переезды - остались.
При всем своем желании и не столь больших, как может многим казаться, финансовых возможностях «УЗ» просто не в состоянии решить эти вопросы самостоятельно: построить мосты, путепроводы (цена одного - 30 млн грн.), виадуки, установить необходимую систему безопасности на переездах (за последние семь лет на эти цели ею потрачено около 600 млн грн., а нужно 5 млрд). Все, что в ее силах, «УЗ» делает. В железнодорожном ведомстве и в Минтранссвязи уже разрабатывается соответствующая целевая госпрограмма по классификации инфраструктуры по ее назначению с целью перераспределения основных маршрутов. Все уже начатые проекты реализуются в контексте общей стратегии интеграции наших магистралей в международную транспортную систему. Очень важную роль в этом плане играет Евро-2012.
ПАССАЖИРОВ ОТДЕЛЯТ ОТ ГРУЗОВ
Ну а важнейшей стратегической задачей является разделение пассажирских и грузовых перевозок по разным путям. Это ключевое условие внедрения скоростного движения в Украине. Что одновременно позволит снизить объем необходимых ремонтных работ, ведь грузовые составы разбивают путь во много раз больше, чем пассажирские, а ремонт путей для скоростных поездов намного дороже, чем обычных. За основу в «УЗ» берут стратегию специализации, которая классифицирует всю железнодорожную инфраструктуру по ее назначению. Цель одна - перераспределение главных маршрутов. В результате основные объемы грузового, пассажирского, транзитного движения концентрируются на спецучастках. Внедряется так называемый метод выдавливания: сначала совместное движение, затем преимущественно грузовое (пассажирское) и, наконец, разделение движения.
Эта схема позволит максимально перераспределить потоки и - как следствие - значительно оптимизировать затраты на содержание и дальнейшую модернизацию всей инфраструктуры. А создание пассажирского коридора Львов - Донецк к Евро-2012, как ожидается, станет лучшей иллюстрацией перспективности и эффективности такого подхода.
ПОЕЗДА СТАНУТ ДНЕВНЫМИ
Что касается нас с вами, обычных пассажиров, то «Укрзалізниця» намерена коренным образом изменить философию наших перевозок и перейти от уже набивших оскомину ночных поездов к дневным - типа «интерсити», как это происходит во всей цивилизованной Европе. Ведь расстояние между областными и промышленными центрами страны составляет в среднем чуть более 200 км, а сообщением с радиусом в 400-650 км можно связать Киев с подавляющим большинством главных городов страны. И есть очень серьезная надежда, что мы с вами из пункта А в пункт Б сможем добираться за 4-5 часов, а не за ночь-полночи. Ну а со скоростными поездами нам поможет заграница.
Так, в Южной Корее 2 ноября состоялся заключительный этап переговоров на уровне представителей правительств наших стран - Korea Eximbank и «Укрзалізниці» - по поводу приобретения поездов межрегионального сообщения. Об этом сообщил генеральный директор «Укрзалізниці» Михаил Костюк. «Для организации ускоренного движения мы искали производителя, который устраивал бы наши железные дороги по техническим характеристикам и параллельно с этим предложил механизм привлечения кредита под данный проект. Таким образом, при содействии правительства Украины были проведены серьезные переговоры с производителем, который предложил нам выгодный кредит», - отметил Михаил Костюк. По его словам, речь идет о приобретении десяти поездов производства Hyundai Corporation с привлечением кредита в размере 304 млн евро. Данный подвижной состав обладает интересным дизайном и интерьером. Здесь все предусмотрено для удобства пассажира. К примеру, каждое сиденье оборудовано розеткой. Следовательно, следующим шагом «Укрзалізниці» будет внедрение в поездах WiFi-доступа. Согласитесь, заманчиво…
