Каждый приходящий к власти столичный мэр обещает превратить Киев в европейскую столицу. Однако пока что сделать хотя бы отдаленно напоминающий Европу комфортный городской транспорт и избавить столицу от пробок ни у кого не получилось. Мы собрали интересные особенности городской транспортной инфраструктуры из разных стран, а также методы борьбы с автомобилями в центрах городов. Хотя общий рецепт прост - хороший транспорт, перехватывающие парковки около станций метро и дорогой въезд в центр.
Амстердам: велосипед вместо автомобиля
В Нидерландах тоже не всегда ездили на велосипедах. Когда-то центр того же Амстердама задыхался от автомобильных пробок. Однако в какой-то момент власти решили пересаживать граждан из машин на велосипеды и городской транспорт. Тогда начали создавать инфраструктуру для велосипедистов. Благо равнинный рельеф позволяет это делать.
Сегодня велодорожки есть практически во всех городах Королевства Нидерланды. Они часто занимают большую площадь, чем сам тротуар. Велодорожки отделены от проезжей и пешеходной частей улицы. На них есть разметка, указатели, отдельные светофоры, каждая велодорожка зачастую дублируется с двух сторон дороги, так что на "встречку" физически не выехать. Поэтому большинство голландцев не носят шлемов, а велоаварии случаются редко.
Параллельно с этим начали строить велопарковки возле станций метро. Они могут быть как небольшими крытыми навесами с вкопанными рамами, к которым велики привязывают цепями, так и огромными многоуровневыми подземными паркингами, где хранятся несколько десятков тысяч велосипедов. В большинстве случаев оставить велосипед на такой парковке можно совершенно бесплатно.
В центре городов начали повышать плату за парковку. Этим летом в Амстердаме оставить машину на час стоило около 7 евро.
Также в стране действуют и налоговые поощрения для тех, кто ездит на велосипеде. Правительство поощряет работодателей платить компенсации сотрудникам, которые пользуются велосипедом вместо авто. Эта компенсация рассчитывается исходя из того расстояния, которое сотрудник преодолевает от дома до офиса - им платят 0,19 евро за километр.
|
Нью-Йорк: город желтых такси и подземки
Если вы никогда не были в деловой столице мира, то наверняка видели в фильмах десятки желтых такси на улицах Манхэттена. При этом часто на улице вы не увидите никаких других авто, кроме как официальных перевозчиков. Заезжать в деловой центр города - дорого.
Чтобы избавиться от большого количества авто, власти Нью-Йорка для начала ограничили въезд в город по тоннелям и мостам, сделав его платным. Есть несколько бесплатных маршрутов, но они имеют невысокую пропускную способность.
Как рассказывают жители Большого Яблока, по некоторым маршрутам деньги за проезд берутся только в одном направлении, например при въезде в город, а обратно вы выезжаете уже бесплатно. Съездить в город через мосты и тоннели стоит от 13 долларов за одну поездку. Это отлично мотивирует жителей Нью-Джерси, многие из которых каждый день ездят на работу в Нью-Йорк, пересаживаться на общественный транспорт.
Парковка в городе тоже чаще всего платная. Бесплатно на улице можно запарковаться разве что в выходной день. В будние дни ничего бесплатного вы не найдете, а за час парковки на подземном паркинге с вас могут взять от 6-10 и до 20 долларов. При этом, если вам нужно оставить машину на сутки, готовьте минимум 35 долларов, а чаще это обойдется в 40-50 долларов.
При таких ценах на въезд в центр и парковку большинство жителей этого города предпочитает такси и метро. Последнее, кстати, является крупнейшим в мире. Хотя поначалу оно туристов не впечатляет из-за отсутствия помпезности и редкую уборку. Однако, как показывает практика, метро там очень удобное. Большинство маршрутов работает круглосуточно, а количество станций приближается к 500.
|
Тбилиси: полон маршруток и такси
Метро в Тбилиси достаточно скромное - всего две линии с одной пересадочной станцией, поэтому основным видом общественного транспорта являются автобусы и маршрутные такси. Трамваев и троллейбусов в Тбилиси нет.
Одна поездка на метро или автобусе обойдется в 0,5 лари (4,04 грн), на маршрутке - 0,8 лари (6,46 грн). Но купить билет в метро на одну поездку нельзя - проезд доступен только по картам MetroMoney. Этой же картой можно оплатить и поездку в автобусе. Кстати, все автобусные остановки Тбилиси имеют цифровое табло, на котором указаны номер автобуса и оставшееся время до его прибытия.
Воспользовавшись маршрутным такси, вы гарантированно прикоснетесь к местному колориту в полном масштабе. Что будет, если подойти на конечной к водителю киевской маршрутки и спросить, как проехать до определенной точки? В худшем случае он скажет "не знаю", в лучшем - назовет номер маршрутки.
А теперь я расскажу, что произошло с нами, когда мы обратились с таким вопросом к тбилисскому водителю. Он выскочил из автобуса и, размахивая руками, сказал, что сейчас нам поймает маршрутку. Мы пытались отказаться, поясняя, что хотели только узнать номер и поймать можем сами, но ничего не вышло.
Он поймал нам маршрутку, засунул в открытую дверь голову, о чем-то переговорил с водителем и, сделав приглашающий жест рукой, гордо сказал: заходите!
Заглянув внутрь и увидев, что свободных мест нет, я поблагодарила и сказала, что мы подождем следующую.
Наш "гид" снова засунул голову в маршрутку, сказал пару слов, после чего встали со своих мест человек пять.
"Заходите! - снова сказал наш провожатый. - Гости в Тбилиси - это святое! Довезут в лучшем виде!"
Парковка в Тбилиси платная: можно платить в паркомате (15 минут бесплатно, потом 1 лари в час), можно за неделю, а можно и сразу за полгода (25 лари). При этом на улицах Сулхан-Сабы Орбелиани (в историческом районе Мтацминда) и Коте Абхази (так называемый "старый город") исключительно почасовая оплата, здесь оплаченный заранее паркинг недействителен. И со временем перечень таких "парковочных исключений" будут расширять.
За неправильную парковку водителя ждет либо штраф 10 лари (81 грн), либо эвакуация автомобиля, а забрать машину со штрафплощадки обойдется уже в 70 лари (567 грн).
|
Копенгаген: круглосуточное метро без турникетов и персонала
Первое, что поражает любого туриста датской столицы, - это обилие велосипедов. Со всех сторон вас будут окружать сотни и даже тысячи велосипедов: едущих, стоящих, припаркованных и просто брошенных на газоне.
На велосипедах копенгагенцы ездят на работу, на прогулки (часто они едут рядышком и ведут беседу), за покупками, на них же везут детей в детсад или по другим делам. Очень популярны трехколесные велосипеды с большой люлькой впереди, в которую сажают одного-двух, а иногда и трех детей.
Туристы могут арендовать велосипед в каждом отеле и даже хостеле (100-150 крон в сутки, или 358-537 грн), через интернет-приложение (100 крон, 358 грн) и в специализированном месте в городе (от 80 крон, 286 грн).
В это трудно поверить, но до октября нынешнего года у суперсовременного беспилотного метро Копенгагена не было станций в центре города. Но два месяца назад их наконец открыли, и теперь городской метрополитен может по праву считаться самым удобным общественным транспортом датской столицы.
Что удивляет в копенгагенском метро - так это полное отсутствие какого-либо персонала. Вы любите "только спросить"? Здесь сделать это невозможно. Начнем с того, что в беспилотном метро нет не только машинистов, но и привычных сотрудников станции, которые в часы пик могли бы подавать машинисту дополнительные сигналы. Касс тоже нет, как нет и кассиров: билеты пассажиры покупают в автоматах. Если что-то не поняли - спросить не у кого, так что придется разбираться самостоятельно. А как же сотрудники на турникетах, которые следят, чтобы даже копенгагенская мышь не проскочила бесплатно? Их тоже нет, как нет и самих турникетов: вход на станции совершенно свободен. Правда, ходят слухи о жестких и неумолимых контролерах, но и их нам ни довелось встретить ни разу.
Метро в Копенгагене работает круглосуточно. Оно поделено на зоны, и стоимость проезда зависит от того, сколько зон пересекает пассажир. Чтобы пассажиры не забивали себе голову этой информацией, они прикладывают свои карты к терминалам на входе и выходе, так что компьютер считывает деньги за поездку самостоятельно. У тех, кто забыл приложить карту на выходе, списывается 50 датских крон (179 грн).
Тем, кому нужно пользоваться метрополитеном несколько дней, покупают проездные на день (80 крон, 286 грн), два дня (150 крон, 537 грн), три дня (200 крон, 716 грн), четыре дня (250 крон, 895 грн) и пять дней (300 крон, 1074 грн).
В то время как большинство европейских городов борются с автомобильными пробками, в Копенгагене ломают голову, как преодолеть велосипедные тянучки. И в этом нет ничего удивительного: две трети жителей датской столицы добираются на работу и учебу именно на велосипедах.
|
Таллинн: бесплатный общественный транспорт и отсутствие пробок
В Таллинне бесплатный общественный транспорт ввели еще в 2013-м. И хотя противники этого решения пугали горожан, что за пару лет город просто обанкротится, эти мрачные прогнозы не оправдались. Более того: нововведение принесло городу большую прибыль.
Дело в том, что право бесплатного проезда в Таллинне имеют только его зарегистрированные жители. А шесть лет назад многие жители эстонской столицы были зарегистрированы в других местах, то есть их налоги получали другие муниципалитеты. С введением бесплатного транспорта эти люди поспешили перерегистрироваться в Таллине, так что их налоги теперь достаются столице.
За прошедшие шесть лет Таллинн вложил в обновление и модернизацию общественного транспорта более 200 млн евро. Сегодня таллинский городской общественный транспорт отвечает самым высоким экологическим требованиям, и горожане все чаще отдают предпочтение именно ему, а не личным авто. Соответственно, в городе практически нет пробок.
В прошлом году власти Таллинна провели опрос и выяснили: 80% жителей города пользуются для поездок по городу на работу, по делам и в свободное время именно общественным транспортом, а не личным автомобилем.
Тот же опрос показал, что, оставляя машину дома, горожане почувствовали выгоду от экономии средств и времени, стали чаще выходить в город и тратить больше денег на досуг. После того как исчезла необходимость тратиться на бензин (а он в Эстонии недешевый - 1,3 евро за литр), в Таллинне заметно выросла посещаемость магазинов, кафе и ресторанов.
На платных парковках Эстонии, как правило, один, полтора или даже два часа можно стоять бесплатно. Припарковавшиеся водители оставляют на торпеде специальные часики с указанным временем начала парковки или пишут время парковки на листочке бумаги от руки. Забывчивость обойдется водителю в 30 евро штрафа.
|
Лондон: чем старше машина, тем дороже
Пересадить своих граждан на общественный транспорт уже не первый год пытаются власти Лондона. Изначально там озаботились пробками и выбросами вредных веществ. Поэтому в 2003 году город ввел плату в размере 5 фунтов за въезд в центр города по будням в период с 7 утра до 6 вечера. Позднее плата выросла до 11,5 фунта. В апреле этого года был введен новый дополнительный сбор на въезд в "зону сверхнизких выбросов". Он применяется круглосуточно к наименее экологичным автомобилям: старым дизельным и бензиновым легковушкам, грузовикам и мотоциклам. В общей сложности вождение автомобиля в центре города в будний день теперь может стоить до 24 фунтов.
В такой ситуации владение автомобилем становится дорогим удовольствием, и некоторые граждане вовсе отказываются от автомобилей.
- Я езжу на работу на общественном транспорте, - рассказывает Алексей, который живет в Лондоне. - Если бы я ездил на автомобиле, мне бы это влетало в копеечку - пришлось бы оплачивать въезд в город, парковки, страховки и бензин. А машина мне с семьей бывает нужна только на выходных. Поэтому я предпочитаю пользоваться услугами компаний, которые предоставляют услуги каршеринга. Если арендовать машину на 3-4 часа, то можно вложиться в 20-30 фунтов. Этого достаточно, чтобы съездить закупить продукты на неделю. Для всех остальных поездок мы используем "Убер" или городской транспорт.
Лондонское метро - старейшее в мире. На данный момент оно насчитывает 270 станций и входит в первую пятерку в мире как по количеству пассажиров, так и по длине сети. Из-за большого пассажиропотока лондонская подземка столкнулась с проблемой переполненности. Станции, которые строились во второй половине XIX века, не выдерживают нынешнее количество жителей. Поэтому в пиковые часы некоторые станции закрываются или работают только на выход. В других случаях поезда просто не останавливаются на переполненной станции и идут на следующую станцию, которая расположена на небольшом отдалении от закрытой станции. Во избежание большого скопления людей на платформах, что небезопасно, на некоторых станциях может быть временно закрыт проход от турникетов на платформу.
Читайте в спецпроекте "Хорошо там, где нас нет" часть №6.
Как устроена система высшего образования в других странах. Ищите в газете в среду, 4 декабря.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Хорошо там, где нас нет: В Грузии школы охраняют полицейские, а в Германии у каждой свои учебники
Уровень жизни в Украине не самый высокий, поэтому, путешествуя по разным странам, украинские туристы только и делают, что завистливо вздыхают: ну почему они живут так хорошо, а мы - так плохо?