10 січня відзначається всесвітній день метро – у 1863 році в Лондоні відкрили лінію метрополітену. А через 160 років у київській підземці стався один із найсильніших колапсів за всю історію її існування.
В аварійному стані може перебувати не лише один перегін між станціями «Либідська» та «Деміївська». Після закриття шести станцій на "синій гілці" київського метрополітену та визнання того, що тунель між «Либідською» та «Деміївською» перебуває в аварійному стані, почали спливати й інші проблеми з головним транспортом столиці, - і містом поповзли майже панічні чутки.
Заговорили про можливе закриття на ремонт мосту Метро – а це означає, що тисячам киян доведеться шукати об'їзну дорогу на правий берег і назад, при тому, що Південний міст зараз через війну закрито. Не виключають ремонт інфраструктури інших станцій, наприклад, «Почайної» та « Тараса Шевченка ». Майже на кожній зупинці по всій карті метро люди помічають струмки води, що стікають зі стін. Загалом уже зрозуміло – з метрополітеном щось не так.
Насправді, це було зрозуміло давно – згадайте, скільки разів ви бачили ганчірки, які прибиральниці метрополітену підкладають під струмки, що стікають зі стін? Просто зараз на це почали звертати більше уваги та з жахом усвідомлювати масштаби.
Наскільки серйозною є проблема, як швидко її можуть вирішити і до чого готуватися звичайним пасажирам, KP.UA розповів урбаніст, експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов.
Потрібно бути готовим до закриття інших станцій метро
- Дмитре, що потрібно для того, щоб столичне метро знову запрацювало в повному обсязі? І коли це можливо?
- Цікаво, що ще кілька років тому ми говорили, як розширювати метро, як будувати четверту гілку, як продовжувати існуючі гілки, а тепер ми обговорюємо, як повернути власне в роботу те, що й так багато років працювало. Проблема в тому, що наш метрополітен – це дуже стара споруда. І вік у нього дуже пристойний. Тому такі ситуації, як закриття перегону між «Либідською» та «Деміївською», боюся, почнемо спостерігати набагато частіше. Подібні ремонти – неминучі. До речі, це нормальна практика у старих метрополітенах Європи.
Якщо буквально відповідати на запитання про те, що робити, щоб уникнути такого сценарію? Щоб київський метрополітен знову працював як новий, тоді його треба закрити одразу весь. І одразу весь ремонтувати. Але такий сценарій нереальний. Нам потрібно готуватися до того, що на ремонт закриватимуться частини метрополітену. Але як це організувати, щоби мінімізувати незручності пасажирів? Може, можна буде проводити роботи вночі? Чи слід обмежувати кількість поїздів у пікові години? Це все організаційні питання. А реалії такі: проблема стала актуальною, і якось її потрібно вирішувати.
- А є в Україні фахівці відповідного рівня, хто міг би працювати над ситуацією, що виникла, чи доведеться запрошувати іноземців?
- Простої відповіді на це питання немає. Найлегше було б сказати «так» – вистачить наших, бо такі фахівці є, ми ж будували метрополітени. І одним із аргументів необхідності будівництва метро на Виноградарі було те, що потрібно рятувати галузь метробудування. У нас була інфраструктура – заводи, які виготовляли відповідні конструкції, проєктні організації тощо. Є фірми, які будують і проєктують метрополітен, але коли я зустрічався з представниками такої, вони відчайдушно шукали інші замовлення, тому що профільних замовлень на метро не було.
Тому, щоб сьогодні досягти швидкого та якісного результату, потрібно залучати іноземців. І це непогано насправді. Вони можуть використовувати нові технології, і що важливо – економніші. Приклад – вирішення ремонтної проблеми на Шулявській розв'язці, коли компанія «Мамут» підняла великим домкратом новобудову (нагадаємо, компанія «Мамут» привезла з Голландії мегадомкрат, що значно ускорило монтаж Шулявського трубопроводу. Без нього установка новобудови могла затягнутися ще на кілька місяців. - Ред.).
Терміни ремонту залежать від плавунів
- Ті прогнози, про які заявляли у КМДА, щодо термінів ремонту реальні? Встигнуть за пів року?
- Це може бути рік, і два. Обережне формулювання "від", як у прикладі з цінами в магазинах, не говорить нічого про середній рівень цін. І, відповідно, про фактичний час, який треба буде витратити на цю роботу. Також з релізів КМДА ми знаємо, що для усунення наслідків доведеться діставатися тунелів зверху відкритим способом. Для цього потрібно буде викопати яму параметрами 8 на 10 метрів та глибиною, здається, 8-10 метрів. Це дуже глибока яма, як триповерховий будинок у глибину. А в ґрунтах ще, швидше за все, є плавуни. Також там доведеться робити роботи із закріпленням. А це дуже трудомістко, складно та дорого. Коли це все зробиться, доведеться вирізати пошкоджений шматок тунелю і замінити його та гідроізоляцію. Потім все це потрібно буде закопувати, а перед цим ще й закріпити ґрунти. Ця складність робіт мені особисто свідчить, що ми можемо не встигнути.
Плюс наша влада, як правило, помиляється із прогнозами. Такий висновок можна зробити на основі Шулявського мосту, Подільського мосту тощо. Тут доведеться ще й шукати гроші, адже це не планові роботи. Навіть розробка проєктної документації триватиме багато часу.
Тому насправді скажу так: чи можна впоратися за пів року? Напевне так. Але я не робив би на це ставку. Шанси вкрай малі. Чи зробимо ми це за кілька років? Я сподіваюся. Тому що житловий масив на кілька сотень тисяч мешканців без метрополітену – це надзвичайно погано щодо транспортної доступності. Я дуже співчуваю мешканцям цього району.
- Чому взагалі сталося підтоплення?
– Що таке підтоплення? Це коли крізь будівельні конструкції проникла вода. Чому так сталося? Тому що не спрацювала гідроізоляція. Будь-яка конструкція, бетон або метал, не обходиться без стиків, через які і просочується вода. І для конструкцій вода – дуже погано. Це як метастази для людського організму.
Чому не спрацювала гідроізоляція? Теж може бути кілька причин. Можливо, її було укладено з порушенням технологій. До чого й апелює нинішня київська влада, мовляв, тоді гнали терміни і щось зробили не доробивши, не дорахувавши, поганий матеріал використали, заощадили чи вкрали. Стандартні історії. І гідроізоляція не витримала свого розрахункового терміну. Вона вийшла з ладу раніше, і туди почала потрапляти вода.
Інша гіпотеза – ситуація у ґрунті могла змінитися. Наприклад, плавун (ізольований шар ґрунту, настільки просочений водою, що переймає її властивість розтікатися як рідина) почав себе інакше поводити і більше впливати на гідроізоляцію. Змінилися параметри довкілля, потім гідроізоляція була не розрахована. І сталося те, що сталося. Також однією з причин називають точкову забудову Києва, велика кількість висоток у районі лінії метро вплинула на ґрунт.
Наземний транспорт не замінює метрополітен
- Ви кажете, що безупинна забудова міста впливає. Чи це може бути основною причиною?
- На цій ділянці проблема була запрограмована від самого початку. Усі забудовники цієї місцевості мали враховувати ризики ще на етапі проєктування. Чи правильно було прораховано і що робити далі – покаже експертиза.
Але не думаю, що поява нових мікрорайонів могла призвести до такої ситуації. Київ забудовують точково дуже давно і вздовж усіх ліній метрополітену. А проблема сталася саме там, де для цього були передумови. Не думаю, що це була основна причина. Але вплив цей фактор все одно мав.
- Як вирішити проблеми із нестачею транспорту для мешканців? Наразі ось запустили човникове метро від «Деміївської» до «Теремків», додали велику кількість автобусів-тролейбусів за маршрутом. Щоправда, кажуть, довелося знімати їх із інших маршрутів…
– У нас є приклад Троєщини, Борщагівки. Можна організувати та забезпечити проїзну здатність. Але це важко. Київ не має достатнього резерву рухомого складу, який можна було б направити на цю ділянку. І значно збільшити пропозицію наземного транспорту для цього району. Знімати машини з інших маршрутів – це погіршувати ситуацію у всьому місті.
Також, щоб наземний транспорт працював більш-менш стабільно, потрібно, щоб не було заторів. Багато людей будуть змушені пересуватися автомобілями. Це створить затори, в яких наглухо стоятиме наземний транспорт. Швидкість руху тут буде 5 км на годину. А швидкість метрополітену – 25-35 км на годину.
Для більшості людей неминучі додаткові незручності. І тривалість поїздки з дому до роботи замість належних 45 хвилин становитиме 90 хвилин, наприклад. У транспортній доступності цей район дуже втратив, і зробити із цим нічого не виходить. Повернутись до норми транспортної доступності лише одним наземним транспортом фізично не вийде.
- Розмови про закриття інших станцій на "червоній та синіх гілках" – це чутки? Чи ситуація і там не проста?
- Підтікання у метрополітені – досить поширене явище. Інше питання – наскільки це впливає на здатність конструкцій витримати. Наразі люди на хайпі почали звертати увагу на те, що й так було.
Я думаю, що надзвичайної ситуації ми, можливо, й не допустимо. Але погане обслуговування може зіграти роль… Тому теоретично така ситуація може повторитися. І доведеться раптово закрити ще кілька станцій.