Инспектор переучивания летного состава Владимир Шишкин: Вместо стюардесс в самолетах должны быть тренированные парни
33 года стажа летной работы, кандидат военных наук, ветеран боевых действий, автор книг по безопасности полетов на тяжелых самолетах.
Летчик изложил "КП" свою версию, что, по его мнению, послужило фундаментальной причиной этой аварии и какие уроки нужно вынести из нее.
ПРОБЛЕМА "УСЕЧЕННЫХ" ЭКИПАЖЕЙ
В последнее время появилась тенденция к сокращению рабочих мест в пилотской кабине. Меньше экипаж, меньше расходов, выше рентабельность авиа-компании.
Но вот свежий пример: пилот-камикадзе Андреас Любитц направил самолет в склон горы и свел счеты с жизнью, прихватив с собой еще 149 человек. Этой катастрофы могло и не быть, если бы конструкторы самолета предусмотрели в пилотской кабине место бортового техника. Но это не единственная проблема "усеченных" экипажей.
Как показали события 11 сентября 2001 года, террористы, не имея огнестрельного оружия, легко нейтрализовали экипажи, состоявшие из двух пилотов. У террористов были только пластмассовые ножи для разрезания бумаги. Если бы в пилотской кабине было три человека - два пилота и бортовой техник, - двое из них вступили бы в схватку с террористами. Из четырех захваченных самолетов только в одном было оказано сопротивление нападающим, и этот самолет не стал "управляемой крылатой ракетой"…
Необходимо также менять требования к бортпроводникам. По моему субъективному мнению, в салоне воздушного лайнера необходимы симпатичные тренированные парни, хорошо владеющие приемами самбо, и одна симпатичная бортпроводница для украшения экипажа. Дело не только в том, что иногда пассажиры, разогретые спиртным, начинают дебоширить, но и в необходимости поддержания порядка в экстремальной ситуации. А это уже не женская работа.
Эти предложения не досужий вымысел пилота-теоретика, а результаты анализа обстоятельств аварийных посадок пассажирских самолетов, в том числе и аварии самолета Ил-76 в Росиии (2000 год). Толковые авиаторы во главе с майором Камаловым предусмотрели, что посадка будет аварийной и времени на выпрыгивание из горящего самолета будет очень мало. Оценив ситуацию, они своевременно открыли аварийные люки, установили лестницы и успокоили темпераментных кавказцев. Один из членов резервного экипажа, имеющий титул чемпиона России по рукопашному бою, активно поддерживал порядок. Никто из пассажиров тогда не пострадал.
ЗАЩИТА ОТ ОТРАВЛЕНИЯ КУРИЦЕЙ
Конечно, современный лайнер, напичканный электронной автоматикой, может пилотировать и один человек (когда все нормально работает, и не очень умный справится), но в любой момент пилот может выключиться. Отмечены случаи, когда теряли сознание оба.
Это происходило, например, из-за попадания крупных птиц в лобовое стекло пилотской кабины, разгерметизации кабины экипажа, грозового разряда, ослепления экипажа в ночном полете, острого приступа стенокардии у командира корабля, пищевого отравления летчиков, взрыва кислородного баллона, пожара и задымления пилотской кабины.
Наибольшее количество отключений экипажей связано с медленной (ползучей), а потому незаметной и опасной разгерметизацией кабин. Как правило, экипаж тихо и мирно засыпал, а неуправляемый самолет переходил на снижение.
Здоровье пилота довольно часто не соответствует диагнозу, записанному в медицинской книжке. В одной из крупных авиакомпаний имел место случай, когда самолет Ту-114 вырулил на линию исполнительного старта и застопорился. Огромный лайнер не взлетел потому, что командир корабля умер из-за острого приступа стенокардии. Случись это уже во время разбега, последствия могли быть катастрофическими.
Экипаж может выключиться на любом этапе полета. Об одном таком случае рассказал авиационный писатель Анатолий Маркуша (летчик-испытатель Марк Галлай), когда летчики отравились рыночным шашлыком. Во время полета с включенным автопилотом они полностью потеряли работоспособность. Пассажиры ничего не заметили. Сообразительная стюардесса среди пассажиров вычислила пилота (одного из пассажиров провожала группа военных летчиков) и предложила ему пройти в пилотскую кабину. Опытный летчик благополучно приземлил лайнер в аэропорту "Внуково". И как истинный джентльмен незаметно ушел, не прощаясь со спасенным экипажем и пассажирами.
11 КРИТИЧЕСКИХ МИНУТ ПОЛЕТА
Во время столкновения в небе над Германией российского Ту-154 и "Боинга" на американском "грузовике" было только два человека. И это тоже сказалось на развитии аварийной ситуации. Сейчас, когда в небе над Европой становится все теснее, без визуального контроля внекабинного пространства не обойтись даже при современных системах межсамолетной навигации. Поэтому еще одна пара глаз в пилотской кабине не будет лишней. Можно привести массу примеров, когда бортовые техники, радисты, штурманы работали в полете топорами, лебедками, отвертками, устраняя неисправности в бортовых системах.
Нет сомнений в том, что во время полета по маршруту в автоматическом режиме нагрузка на экипаж невелика, однако абсолютное большинство аварий и катастроф приходится на взлет и заход на посадку (11 критических минут полета). Но именно на этих этапах полета скачкообразно возрастает вероятность грубых ошибок экипажа, а также отказов техники. Следовательно, нужны резервные члены экипажа.
Экипаж из двух человек - система с минимальными резервными возможностями, предполагающая надежную работу авиатехники, систем управления воздушным движением, хорошо оборудованные аэропорты. И, основываясь на анализе большого количества аварий и катастроф, однозначно и категорично утверждаю: экипаж современного тяжелого самолета должен состоять как минимум из четырех человек. Принцип конструктора Ильюшина "агрегат должен крепиться не менее чем четырьмя болтами" вполне применим и к экипажу современного самолета.
Оптимальный, на мой взгляд, вариант - командир экипажа, правый летчик (второй пилот), бортинженер и оператор. Летчики должны уметь выполнять обязанности инженера, а тот в свою очередь - пилотировать самолет.
Реализация хотя бы части моих предложений потребует затрат, но эти расходы несопоставимы с необратимыми потерями при катастрофах.
