Эксперт: Судя по всему, причиной авиакатастрофы в Казани стал человеческий фактор
В понедельник, 18 ноября, в прямом эфире радиостанции "Комсомольская правда" на вопросы ведущего ответил член правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), президент консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Валерий Шелковников.
По мнению эксперта, погода и техническая неисправность вряд ли стали причиной катастрофы "Боинга 737" в Казани.
- В интернете появляются все новые версии. В том числе мы увидели комментарий, что, возможно, пилоты не стали заходить на второй круг из-за того, что они сожгли бы и керосин… Вплоть до того, что штрафуют пилотов, если они жгут керосин. Так это или не так?
- Нет, это не так. Это командир принимает решение. Перед вылетом они заправляются, чтобы прийти из "Домодедова" в Казань. Сделать там два прохода. Если не получается, он доложен уйти на запасной аэродром, выбранный… И придя на запасной аэродром, у него еще 30 минут полетного времени.
- А какой был ближайший запасной аэродром?
- Я не знаю. Там много, может быть, запасных. И Самара, и Оренбург. Много рядышком. И Ульяновск. На две полосы, более трех километров длиной. Много.
- Можно ли понять, что происходило? Действительно, была плохая видимость? Есть кадры с места катастрофы. Прямо как самолет падает. И мне, как обывателю, не кажется, что там была какая-то плохая погода. Дождя не было…
- Официально при заходе на посадку был снег с дождем. Есть такие… Но я углубляюсь в метеорологию… При подходе видимость была 10. Они начали снижение, видимость была 5 километров. Дымка. Был сильный ветер. Порывы до 12 метров в секунду. Есть понятие у нас в метеорологии, в авиации: температура и точки росы (температура, до которой должен охладиться воздух, чтобы достичь состояния насыщения водяным паром - прим.авт.). Когда два параметра эти сходятся, температура и точка росы, а там сошлось: +3 градуса и точка росы была +3 градуса… Это вероятность туманообразования. Но пока никто об этом не говорит. Это мои предположения и домыслы.
- Погодные условия могли желать лучшего? И получается, летчик плохо видел полосу, куда приземлялся или как?
- Да. На высоте принятия решений диспетчер говорит, что… Пилот сообщил, что он не в посадочной конфигурации, то есть, либо высота была больше установленной, либо отклонение от осевой линии. Это предположения. И поэтому он опять должен был уйти на второй круг. И уйти на запасной. Говорят, что машина. Ей 23 года. Но я не хочу сказать… Если ее обслуживают нормально, эта машина будет много летать. А если здесь были какие-то нарушения у него в работе систем, он бы сразу сел. Он бы сообщал об этом. Но я отвергаю вот этот фактор машины.
- Появилась информация, что, возможно, катастрофа произошла из-за того, что некачественное топливо. Действительно, из-за этого могла произойти трагедия?
- Некачественное топливо… Они же летели из "Домодедова". Если бы некачественное топливо было, они бы сразу почувствовали это при вылете.
- Получается, что все сводится, на ваш взгляд, в человеческий фактор?
- Возможно. Не могу сейчас сказать, потому что только расследователи… А они очень опытные товарищи, мои коллеги, друзья. Они все разведают. Хорошо, что нашли "черные ящики" и сейчас это будет быстро расследоваться.
- При таких погодных неблагоприятных условиях самолет, вот он делает первый круг. У него не получается сесть. Заходит на второй. Улетает на запасной аэродром. И садится. Такие должны быть действия?
- Пилот, если на высоте принятия решений, не видишь взлетно-посадочную полосу, огни приближения, ты обязан уйти на второй круг. Если у тебя топливо есть, можешь повторить заход. Если топлива в обрез, уходи на запасной аэродром. Простая формула. Не убивать же людей.
- Пилоты знают, кто находится на их борту? Какая вероятность, что летчики знали, что у них на борту находится высокопоставленные лица? Может, это на них давило? Что им надо именно в это время, в этом месте посадить самолет?
- Да, конечно, они знали. Конечно, знали, что летят высокопоставленные лица. Таких случаев много в авиации. К сожалению, мы не можем искоренить вот эти вещи. Хотя в воздушном кодексе написано, что только командир воздушного судна – главный. И является на воздушном судне. Но вспомним катастрофу Лебедя. Генерала Лебедя в Красноярске. Когда, по сути, он настоял лететь в горы в очень сложных условиях. Вспомним катастрофу в Смоленске с президентом Польши. Там просматривалась боязнь ухода на запасной, ухода на второй круг. И безумство было. Они снижались до последнего.
Может быть и такая версия. К сожалению.
- Я так понимаю, что там прямого давления никакого не было, а просто было психологическое давление, что люди знают, кто у них летит на борту и, соответственно, пытаются сесть во что бы то ни стало, чтобы эти первые лица никуда не опоздали. И чтобы им все понравилось…
- Возможно. Конечно, никто не мог давить на них, но они знали, они были предупреждены. Это несомненно. Командира предупреждают. Экипаж предупреждают о том, что на борту особый… Наверняка им звонили перед вылетом.
- Я не очень разобралась… Самолет заходил на второй круг и разбился? Или он уже второй круг сделал и… Как там произошло?
- По последним данным он один заход сделал и не попал на полосу. И на втором заходе произошла катастрофа. Сейчас такие данные поступают.
- Но при этом последние слова за несколько секунд до гибели, если верить словам диспетчера, которого опросили, летчик сказал: "Мы не сядем!". Он уже понимал…. Он сказал, имея в виду, что он, все-таки, отправляется на запасной аэродром или имел в виду, что это конец? Как вы думаете?
- Нет. Он на второй круг должен уходить. Он сказал диспетчеру о непосадочной конфигурации. И все. Пошел на второй круг. И упал. Свалился или что… Пока никто не знает. Это наши домыслы просто.
Подписывайтесь на нас в соц. сетях
