Украинская отрасль авиа-двигателестроения напоминает сюжет с собакой на сене: с одной стороны, руководство страны публично афиширует реформы, которые должны привести к возрождению былой мировой славы заводов "Мотор Сич" и "Антонов", с другой - ведет непонятные политические игры вокруг предприятий отрасли, препятствуя вхождению крупных инвестиций, внедрению передовых технологий, освоению перспективных рынков. 31 октября "Мотор Сич" опубликовало достаточно о проделанной работе и дальнейшей реализации производственно-технологического потенциала компании. В статье отображена картина безоблачного настоящего и блестящего будущего отрасли.
Как на самом деле обстоят дела на "Мотор Сичи" и в целом в авиадвигателестроительном секторе, в эксклюзивном интервью нашему изданию рассказал экс-руководитель государственного предприятия "Антонов" Александр Донец.
- Александр Дмитриевич, как Вы можете охарактеризовать реальное положение дел в отрасли и оценить перспективы укрепления позиций украинского авиастроения на мировом рынке?
- В самолетостроении и двигателестроении Украина самостоятельно "прорыва" не сделает. Ведь эти отрасли – это не только конструкторские бюро, заводы и подготовка кадров. Это – научно-исследовательские институты, которые занимаются авиационными материалами, сертификационные центры, ГОСТы, новые технологические процессы, лаборатории и многое другое. Это – колоссальная структура, которая живет по авиационным законам. И чтобы добиться хорошего результата, все это должно работать как швейцарские часы. А сейчас все наши предприятия, смежники находятся в мягко говоря разных условиях. И не все, к сожалению, смогли пережить эти непростые 30 лет.
Авиа- и двигателестроение – одни из самых финансово емких отраслей, не говоря уже о ракетостроении. Это очень дорогое, но очень престижное удовольствие. Нам нужен реально крупный инвестор, который бы смог вложить в отрасль даже не десятки, а сотни миллионов долларов на длительный период. Для того, чтобы полноценно выйти на какой-то большой серьезный рынок – европейский или американский – нам нужно срочно готовиться к сертификации нашей деятельности и АТ по нормам FAAили EASA. Так как сертификация по нормам МАК (Россия) если не проблематична, то уже почти невозможна для нашей техники по известным геополитическим причинам.
- "Мотор Сич" утверждает о ведении перспективных разработок новых двигателей, которые будут востребованы на мировом рынке. Как вы оцениваете подобные перспективы?
- Как самолетостроитель я с глубоким уважением отношусь к своим коллегам по моторному "цеху" и желаю им всяческих успехов. Но реалии таковы, что самый востребованный рынок продукции "Мотор Сич" - это страны СНГ (Россия – прежде всего), возможно – Китай. А полноценно серийный выпуск двигателей возможен при серийно выпускаемом самолете. В лучшие времена выпускался самолет АН-140 и двигатели ТВ-3-117, которые выпускались серийно и были востребованы. АН-148 с двигателем Д-436 до остановки сборки на ВАСО (Воронеж) и небольшой партии на КИАПО – были тоже серийными и востребованными. Но, увы, сборка остановилась и все замерло. Очень надеюсь, что самолет АН-178 с двигателем Д-436ФМ постигнет лучшая участь.
Что же касается новых разработок и выхода на международные рынки, "Мотор Сич", конечно же, нужны серьезные лоббисты, инвесторы, заказчики, которые будут заинтересованы в новых моторах. Попытки руководства "Мотор Сич" самостоятельно найти применение своим моторам пока не увенчались успехом: установка мотора на вертолет, спроектированный запорожским КБ "Мотор Сичи", ремоторизация самолета АН-2 в АН-3Т с новым двигателем, пока набирает обороты.
- Сугубо теоретически, какие новые украинские разработки могут удивить мировой рынок?
- Я не готов сегодня говорить о моторостроителях, свои разработки они особо не анонсируют! Но я знаю, что в работе у ЗМКБ "Ивченко-Прогресс" есть разработки на базе существующих двигателей с цифровой системой управления ФАДЭК с существенно улучшенными показателями по расходу топлива и мощности.
По самолетостроению, я думаю, нам нужно вернуться в ту узкую нишу, которую успешно занимал "Антонов" - это грузовые, многофункциональные, неприхотливые машины, но уже отвечающие всем требованиям времени. Ведь с каждым годов выдвигаются все новые и новые требования перед создателями авиационной техники. Но это – большие затраты.
Однако я не устаю повторять на всех уровнях о том, что у нас есть самое главное – это школа самолето- и двигателестроения, школа создания и производства высокотехнологичных изделий. Школа пока еще есть…
- Какие шаги государства, по Вашему мнению, крайне необходимы для самолето- и двигателестроения Украины?
- Самое главное – авиастроительная сфера должна быть выведена из-под "Укроборонпрома" - мы там не по своей воле. Само название "Укроборонпром" в англоязычном варианте существенно сокращает возможности зарубежных партнеров в работе с нами. Ведь "оборонка" - совсем отдельнаясфера. Существует огромное количество документов и ограничений по работес оборонными предприятиями.
А еще нужно выполнить поручение президента и подготовить "Целевую государственную программу поддержки авиастроения". Государство должно предоставить предприятиям преференции в виде отмены налога на землю, какие-то льготы относительно бюджетных отчислений. Откровенно говоря, руководители предприятий неоднократно давали свои предложения, но воз и ныне там…
- И каковы же реальные перспективы отечественного авиадвигателестроения?
- К сожалению, я не верю в резкий технологический прорыв у моторостроителей, в то, что в ближайшее время появится что-то эксклюзивное и уникальное. Для этого нужна не только разработка, новые системы проектирования, промышленная база, но и дорогие материалы: метало-керамика, новые жаропрочные, легкосплавные с уникальными характеристиками сплавы. Делиться подобными вещами с нами особо не торопятся. Самые мощные компании конкурируют между собой и все вышеперечисленное они хранят за семью замками.
Чтобы Украине оставаться в обойме авиа- и двигателестроения нужна государственная воля и огромные инвестиционные вливания. Но, прежде всего, Украине нужно перестать рисовать "потемкинские деревни" и определиться нужно ли нам, в принципе, высокотехнологичные отрасли самолето- и двигателестроения.