Командир Ту-154, разбившегося под Донецком, - второму пилоту: «Тебе платят за экономию? Смотри, чтобы платили»

Трагедия, произошедшая с бортом № 85185 «Пулковских авиалиний» 22 августа 2006 года, унесла 170 жизней. Напомним, пилоты Ту-154, летевшие из Анапы в Питер, оказались в грозовом фронте и попытались обойти его сверху. Самолет свалился в плоский штопор и разбился неподалеку от Донецка. Мы неоднократно писали об этом случае, задаваясь вопросом: что привело к трагедии и кто в ней виноват? Практически одновременно с докладом МАК в Интернете впервые появилась полная стенограмма переговоров пилотов с момента подготовки к взлету до последних секунд. Она позволяет по-новому взглянуть на произошедшее. Публикуем самые интересные отрывки из расшифровки записей «черного ящика».

 

 

Итак, аэропорт «Анапа». Экипаж проверяет приборы и поднимает лайнер в воздух. В креслах экипажа - командир Иван Корогодин, второй пилот-стажер Андрей Ходневич, бортинженер Виктор Макаров и штурман Игорь Левченко. За спиной у стажера стоит сверхопытный второй пилот этого экипажа Владимир Онищенко. В салоне - 4 стюардессы, стюард и 160 пассажиров. В 11.03* лайнер отрывается от земли и начинает набирать высоту... 
 

11:10:51 - до катастрофы 35 минут. КВС: - Ой (нрзб) Анапа, да, Игорек, я (нрзб) это место.

 

11:11:01 ШТ: - (Одно радует) - экономика (нрзб).

 

Из следующего диалога ясно, что компания выплачивает пилотам премии за экономию топлива. Так что, возможно, именно это и подтолкнуло их в неоднозначной, рискованной ситуации все же вести лайнер дальше, а не развернуться обратно.

 

11:11:05 КВС: - Один х..., Андрюха, работает.

 

11:11:07 Э: - (нрзб) 20 процентов.

 

11:11:11 КВС: - Тебе платят за экономию?

 

11:11:13 ШТ: - Премия прошлого месяца.

 

11:11:14 2П-ст: - (нрзб) Стали платить.

 

11:11:17 2П-ст: - Два месяца не платили.

 

11:11:18 Э: - Смотри, чтоб платили.

 

11:11:25 КВС: - Должны были в июле заплатить, а ему правильно в июле и заплатили за июнь.

 

11:11:42 2П-ст: - За месяц сколько платят?

 

11:11:44 ШТ: - За август заплатят в октябре.

 

 

Дальше в кабине состоялся очень странный диалог, посвященный, очевидно, предпилотному медобследованию...

 

11:16:47 - до катастрофы 22 минуты. БИ: - Я же (нрзб) не глотал, поэтому я лучше себя чувствую.

 

11:16:54 КВС: - (нрзб) В жизни не пойду больше, попробуйте заставить меня.

 

11:17:01 КВС: - Не имеете права, б..., когда наши космические корабли бороздят просторы Мирового океана, заставить глотать эту х... (нрзб) ради эксперимента! Мы вам платим здоровьем, вам хочется посмотреть, б..., полюбоваться, вот х...

 

11:17:21 КВС: - Нашли, б..., клоунов.

 

11:17:32 Э: - (нрзб) 4 года глотал.

 

11:17:56 КВС: - (нрзб) все врачи п...сы, елы-палы, мучают нас.

 

11:18:01 КВС: - Здоровых пацанов, да?

 

11:18:01 Э: - Да.

 

...

 

11:18:38 КВС: - А если будут сильно зазывать, посылай всех на х... (нрзб). Скажи: у меня там свои врачи и я у них наблюдался, и не собираюсь менять, меня это устраивает.

 

11:18:42 КВС: - Посылай всех на х...

 

Что не глотал бортинженер? От чего он отказался и поэтому «чувствует себя лучше»? Мы спрашивали у пилотов и других авиаспецов: о чем может идти речь? Оказывается, о чем угодно: от таблеток до желудочного зонда. Но почему-то на этот фрагмент записи комиссия, расследовавшая катастрофу, прежде всего медики, не обратила внимания. На 115 страницах акта расследования - ни одного пояснения. А ведь этот факт может иметь непосредственную связь с работоспособностью летчиков.

 

 

Полет продолжается, экипаж запрашивает у диспетчера и получает разрешение увеличить высоту. Тем временем на связи появляется пилот турецких авиалиний, очень плохо говорящий на английском.

 

Диспетчер сообщает турецкому борту на английском языке: «Примите информацию: гроза над Донецком, сообщите, какой ваш запасной аэродром».

 

В ответ турок дает свои нынешние координаты. В разговор вмешивается пилот «Тбилисских авиалиний» рейса № 322, тоже находящегося неподалеку. Он повторяет вопрос диспетчера: «Turkish 1451, пожалуйста, сообщите диспетчеру свой запасной аэродром. Запасной». И опять - тот же ответ.

 

11:25:38 - до катастрофы 13 минут. КВС: - П...ц.

 

11:25:41 ШТ: - Вот тупой б...

 

Вообще реакция экипажа понятна: обычно на международные рейсы пилотов со столь слабым знанием английского языка, как у турка, не допускают.

 

11:26:37 ШТ: - Вот тупой б..., для турка, б..., все делается (нрзб).

 

Действительно, диспетчер нянчится с турком как с младенцем. Это, похоже, немного раздражает штурмана. Ведь ему надо получить разрешение набрать высоту. Важный момент: международные правила полетов запрещают экипажу снижаться или набирать высоту без разрешения диспетчера. КВС, имевший огромный опыт международных полетов, свято придерживался этого правила.

 

...

 

11:26:55 ШТ: - Сейчас быстрей набрать надо.

 

...

 

11:27:06 ШТ: - «Харьков-Радар», Пулково 612, разрешите набор 3-8-0.

 

Эшелон 380 - это 11 600 метров.

 

11:27:10 КВС: - По «Грозе» скажи.

 

Речь о бортовом радиолокаторе «Гроза». Он показывает облачную обстановку впереди по маршруту. Показания прибора говорят, что грозовой фронт можно обойти сверху.

 

11:27:11 Д: - Пулково 612, следуйте эшелон полета 3-6-0. Внешняя связь.

 

Диспетчер оставляет самолет на прежней высоте.

 

- Разрешите набрать 3-8-0.

 

Штурман вновь повторяет просьбу разрешить подняться выше.

 

И наконец получает это разрешение.

 

- Пулково 612, набирайте эшелон полета 3-8-0.

 

...

 

- Набираю эшелон полета 3-8-0, Пулково 612

 

11:27:24 КВС: - (Кру)той, б... он (смех) он тоже там перепуганный сидит.

 

11:27:28 ШТ: - Ага, б..., турок-то напугал.

 

Речь тут, очевидно, идет о диспетчере, который весьма напряжен непонятливостью турецкого пилота. Легко себе представить, что практически все внимание харьковского «диспа» сосредоточено именно на госте из зарубежья.

 

...

 

11:27:56 ШТ: - (нрзб) с провалами, б...

 

Штурман визуально оценивает грозовую тучу впереди. Провалы - места, где облака менее интенсивны и соответственно не опасны.

 

11:27:59 КВС: - Надо ее, наверное, выше (нрзб).

 

11:28:09 ШТ: - Вот сверху тут (нрзб).

 

...

 

Переговоры с турком продолжаются в том же духе. Наконец диспетчер сообщает, что с ним они «разобрались», а турок - что решил дальше не лететь, уходит обратно на аэродром вылета. Тем временем экипаж «тушки» пытается найти спасительный путь меж грозовыми облаками. Машина поднимается выше и попадает в серьезную болтанку...

 

11:32:58 Сигнал АУАСП (указатель угла атаки).

 

Прибор дает сигнал, что самолет близок к критическому углу атаки, то есть чересчур высоко задрал нос.

 

 

11:33:07 - до катастрофы 5 минут. КВС: - Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это х... полная, да. Проси 390, а то нам не обойти.

 

Самолет в это время находится на эшелоне 380, то есть на высоте 11 600 метров. Командир хочет, чтобы штурман запросил у диспетчера разрешения подняться выше, обойти грозу.

 

...

 

11:33:25 ШТ: - Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 3-9-0.

 

11:33:29 КВС: - Сильная болтанка и т. д. скажи.

 

11:33:32 Д: - Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0.

 

Диспетчер спокойно дает разрешение подняться.

 

11:33:35 ШТ: - Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 612.

 

11:33:38 КВС: - Еще х... наберем его.

 

11:33:39 КВС: - 3-9-0.

 

11:33:40 КВС: - Набираем.

 

...

 

11:33:46 КВС: - Куда от них уйти.

 

11:33:48 Э: - Гроза внизу.

 

11:33:49 КВС: - Е...шит здесь на 380-м.

 

11:33:50 Э: - Тоже (нрзб).

 

11:33:52 КВС: - И здесь (нрзб) поехали влево.

 

Самолет буквально обложило; грозовые тучи повсюду, а просвета не видно.

 

...

 

 

11:34:25 - до катастрофы 4 минуты. КВС: - Ни х... е...шит, б...

 

11:34:28 КВС: - Мама не горюй, б...

 

11:34:33 КВС: - Опа, еще и град, б...

 

11:34:44 КВС: - Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек, отойди еще.

 

11:34:47 КВС: - Игореш.

 

11:34:49 КВС: - Игорь!

 

11:34:50 ШТ: - Что?

 

11:34:50 КВС: - В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти, б...?

 

11:34:53 Э: - (нрзб) нет.

 

...

 

В это самое время самолет «подхватывает» и происходит «сваливание» - грубо говоря, воздушный поток больше не держит лайнер и тот начинает падать.

 

11:35:06 Э: - Снижаемся (нрзб). Углы, углы.

 

Кто-то из членов экипажа понимает, что самолет теряет высоту.

 

11:35:07 КВС: - Куда снижаемся, дураки! Б...

 

Командир, по всей видимости, решил, что идет контролируемое снижение. Увы, самолет уже очень слабо контролируется экипажем. Дальше на записи - попытки командира поймать курс, удержать лайнер. Увы, сделать что-либо в такой ситуации уже невозможно. Стальная махина с захлебнувшимися двигателями, безжизненная, вращаясь в потоках воздуха, словно падающий кленовый лист, со скоростью около 100 метров в секунду стремительно приближается к земле...

 

11:37:35 ШТ: - Пулково 612, S.O.S. S.O.S. Снижаемся, у нас уже... высота 3000.

 

...

 

11:37:55 ШТ: - Высота 2000, Вань, 2000.

 

11:37:58 ШТ: - У нас 2000, Вань, 2000.

 

11:38:00 КВС: - Ё-моё.

 

11:38:02 Э: - Брось это делать.

 

11:38:04 КВС: - Крутите вправо.

 

11:38:05 Э: - 2000.

 

...

 

11:38:09 2П: - Боже мой.

 

11:38:10 ШТ: - 2000, Вань.

 

11:38:11 Э: - Без крена.

 

11:38:11 КВС: - На себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха, тяни на себя. Андрюха, тяни на себя. На себя, Андрюха, теперь (нрзб).

 

...

 

11:38:25 Э: - Не убивайте, ну не убивайте.

 

11:38:27 КВС: - (Земля).

 

11:38:28 Э: - (нрзб).

 

11:38:29 Крик

 

11:38:29 Конец записи

 

* В авиации действует единое гринвичское время UTC. По московскому времени полет длился с 15.03 до 16.39.

 

 

КВС - командир воздушного судна;

 

2П-ст - второй пилот-стажер (сидел за штурвалом);

 

2П - второй пилот (стоял у стажера за спиной);

 

БИ - бортинженер;

 

ШТ - штурман;

 

Д - диспетчер;

 

Э - один из членов экипажа, кто именно, не установлено;

 

(нрзб) - неразборчиво;

 

- Красным цветом выделены переговоры по внешней связи - то есть не в кабине, а с диспетчером, или между диспетчером и другими бортами.

 

- В скобки взяты фразы, которые не удалось расслышать с гарантированной четкостью.

 

 

 

 

 

- Вывод комиссии о единственной причине происшествия - неверный. К ЧП привела совокупность неблагоприятных факторов в организации полета. Например, посадка на кресло второго пилота абсолютно неподготовленного юноши. Сводка погоды, выданная пилотам в Анапе, тоже отличалась от реальности. Экипаж к действиям при входе в грозовую болтанку был неподготовлен, что характерно для большинства пилотов гражданской авиации. Харьковский диспетчер вел себя пассивно, занимался больше турком.

 

Иван Корогодин был полноценным командиром экипажа, о чем свидетельствуют его сослуживцы и начальники. Он стал жертвой недостатков в отечественной гражданской авиации (которой руководят не летчики). Теперь о мате: резкие выражения КВС не относились ни к одному члену экипажа, а были «выпуском пара» в трудной ситуации.

 

 

 

 

 

Первое: вывод комиссии однозначен - командир Корогодин повел самолет на грозу, там его раскачал, свалил, не смог вывести из штопора, разбил. Зачем, почему полез - непонятно. Вернее, намекается, что, дескать, неуравновешенный был. Но что же тогда начальство его за штурвал посадило и два десятка лет считало профессионалом?

 

Затем: в авиационных интернет-форумах активно обсуждают другие известные случаи, когда Ту-154 обходили грозу поверху и попадали в похожие ситуации. Только с другим финалом. Один командир согнал всех пассажиров в переднюю часть лайнера, чтобы задранный нос опустился вниз, другой осторожно управлял штурвалом, третий придумал что-то еще. В глазах некоторых - они герои. Можно понять: мол, не растерялся пилот в критической ситуации, сообразил, среагировал, спас людей! И в докладе МАК - целый раздел о том, что командир неправильно рулил, не те команды отдавал...

 

А нужны ли в гражданской авиации такие нештатные пилоты-экстремалы? Наверное, нет. Точно так же, как не нужны в автобусном парке действующие пилоты «Формулы-1». У этих людей разные цели, разные навыки, разные обязанности и, главное, разная ответственность. Чем рискует военный летчик, выписывая в небе рискованные фигуры? Только собой и истребителем. А линейный пилот гражданской авиации?..

 

Так какой смысл обсуждать и осуждать действия экипажа пассажирского лайнера в той ситуации, в которой он ВООБЩЕ не должен был оказаться? Может быть, запретить самолетам, для этого не предназначенным, вообще обходить грозовой фронт сверху? И не надо принуждать летчиков пилотировать гражданский лайнер в экстремальных условиях. Увидел грозу - вернись назад или обходи стороной.

 

Но этому наших пилотов в отличие от «дураков-турков» фактически не учат. И поощряют не за безопасность полета, а за экономию топлива...

 

 

 

 

 

 

С опубликованием доклада МАК официально точка в деле о трагедии борта № 85 185 была поставлена.

 

Увесистый документ (целиком его можно скачать с нашего сайта), как водится, предваряет ремарка: «Данный отчет выпущен с единственной целью предотвращения авиационных происшествий. Расследование, проведенное в рамках настоящего отчета, не предполагает установления доли чьей-либо вины или ответственности».

 

Да вот только есть опасение, что своей цели отчет не достигнет. Почему? Да потому что в который уже раз подряд комиссия ничьей вины, кроме пилотов, в произошедшем странным образом не обнаружила.

 

Но ведь известно, что одной-единственной причины в такой беде не бывает и быть не может! Катастрофа - всегда следствие определенной цепочки опасных факторов.

 

Но опять никто ни при чем. А раз виновные погибли, стало быть, и наказывать некого. Такая позиция, конечно, удовлетворяет администраторов всех уровней и позволяет не вкладывать средств и ничего не менять в сложившемся положении вещей.

 

Все выглядит так, словно на земле нет людей, ответственных за погибший лайнер.

 

А значит, никого не надо судить, увольнять, штрафовать, наказывать и даже критиковать. Все останется по-прежнему?