Под его руководством было разработано 80 конструкций самолетов, среди которых особенно выделяются морские летающие лодки, долгое время остававшиеся непревзойденными в мире. Кроме того, Григорович создал один из лучших в мире истребителей своего времени, а также воспитал целую плеяду конструкторов авиационной техники.
"Заболел" авиацией в институте
Дмитрий Григорович родился в 1883 году в Киеве. В детстве семья Григоровичей несколько раз переезжала. Сначала глава семьи работал в Туле. Затем переехал, в 1890 году, в Крым – старшая сестра Дмитрия Мария заболела туберкулезом.
Еще через несколько лет отец получил должность чиновника интендантства военного ведомства, и Григоровичи вернулись в Киев.
Все это время единственным средством семьи к существованию было жалованье отца. Тем не менее, все дети получили высшее образование, кроме одного из братьев - Михаила - который в 1914 году был призван в армию, из-за чего не закончил юридический факультет.
Дмитрий же с детства отличался большой усидчивостью, много читал, и быстро все схватывал. Был в ладах с инструментами и много столярничал. Поэтому родители приняли решение отдать его в Киевское реальное училище с углубленным изучением ряда точных наук.
По окончанию училища Григорович продолжил образование в Киевского политехнического институте императора Александра II, где поступил на механическое отделение. Там Дмитрий записался в Воздухоплавательный кружок КПИ. Студенты слушали лекции об основах воздухоплавания, сами выступали с сообщениями и докладами и активно занимались конструированием и изготовлением собственных летательных аппаратов.
Спустя некоторое время кружок фактически стал выполнять роль первого технического учебно-исследовательского центра авиационно-технического профиля в Киеве. За несколько лет студенты создали около 40 новых конструкций летательных аппаратов. Многие члены кружка со временем стали известными авиаконструкторами, а некоторые из них обрели славу великих. "Заболел" на всю жизнь авиацией и Дмитрий Григорович.
|
Кстати, во время учебы он встретил также свою первую жену - Надежду Сукневич. Молодые люди обладали одинаковыми увлечениями и с надеждой смотрели в небо.
Первые пробы
Защитив диплом, Григорович получил звание инженера-технолога механического производства. Они с женой жили в Киеве в небольшой комнате, заваленной механическими частями, элементами двигателя и разными деталями.
Дмитрий снял, неподалеку от политехнического института на Куреневском летном поле, сарай, который приспособил под ангар. Здесь он разработал свой первый легкий спортивный биплан Г1 - с двигателем "Анзани" мощностью 25 лошадиных сил. Биплан был сделан из бамбука.
Следующей работой Григоровича стал аэроплан, построенный по схеме, последовала конструкцию французского самолета "БлериоХИ", также с двигателем "Анзани", но с собственной системой управления и конструкцией шасси. Самолет привлек общее внимание специалистов и любителей авиации.
|
Разработками Григорьевича заинтересовался потомок одной из богатой купеческой семьи Федор Терещенко. Он предложил Григоровичу сотрудничать. Вскоре на свет появились два их спортивных аэроплана - Г2 и Г3. Конструктором и основным исполнителем всех работ был Дмитрий Григорович, меценатом - Федор Терещенко.
Позже Федор Федорович Терещенко стал одним из первых российских летчиков; во время революционных событий эмигрировал за границу и умер в Париже в 1950 году.
Летающая лодка
Григорович мечтал создать гидросамолет. Первые чертежи он начал рисовать еще во время учебы в институте. Однако работать над реализацией мечты авиаконструктор смог лишь во время работы в Петербурге в начале 1910-х. Разработанная им машина была названа М1 ("Морской первый"). Машина впервые поднялась в воздух 1 июня 1914 - за два месяца до начала Первой мировой войны.
Почти сразу конструктор начал работать над созданием новой лодки - М2. Но действительно удачной стала разработка двухместной летающей лодки М5, испытания которой завершились в апреле 1915 года. В ней конструктору удалось найти наилучшее соотношение мощности двигателя (100 л.с.), площади крыльев (37,96 кв. М), взлетного веса (960 кг) и лобового сопротивления.
Сразу после летных испытаний самолет был взят на вооружение Балтийским и Черноморским флотами. Выпуск гидросамолетов этого типа продолжался до 1923 года, что было высоким показателем для того времени, когда конструкции сменяли друг друга в течение нескольких месяцев.
Более того, М5 довольно быстро вытеснил из отечественной морской авиации зарубежные машины и стал одним из двух основных типов летающих лодок, широко использовавшихся российской армией в военных целях.
|
Бомбардировщик
Следующим удачным детищем Григоровича стал двухместный морской разведчик бомбардировщик М9, запущенный в серию в начале 1916 года и который выпускался до 1924 года.
Машина развивала скорость выше, чем у многих тогдашних истребителей и хорошо держалась на воде при шторме в четыре балла, что позволяло применять его в открытом море. Кроме того, самолет мог садиться и даже взлетать со снега. Кроме того, М9 имел и превосходные аэродинамические качества . М9 также хорошо зарекомендовал себя как бомбардировщик.
Революция
События 1917-1918 х годов прервали разработку новых самолетов Григоровича: в марте 1918 года его завод был национализирован и перепрофилирован на выпуск сельскохозяйственного оборудования.
Пытаясь выжить и спасти своих близких, Дмитрий стал работать в Главном комитете объединенных авиазаводов - руководящем органе по авиастроению. Работал он там недолго: во время голода в Петрограде Григорович с семьей перебрался в Киев, потом - в Одессу, затем отправился в Таганрог.
В Таганроге Григорович работал на авиационном заводе, основным профилем которого был ремонт самолетов и двигателей. Там он принимал участие в проектировании и производстве поплавкового морского истребителя МК1 ("Рыбка"). Вскоре он переехал в Петроград на завод "Красный летчик", где завершил проект морского торпедоносца ГАСН.
В 1925 году он возглавил первый в стране Отдел морского опытного самолетостроения. За короткое время под руководством Григоровича был подготовлен ряд проектов и опытных образцов морских разведчиков и их модификаций. Однако из-за некоторых недостатков конструкции, неполного соответствия требованиям заказчика, а иногда и из-за откровенных интриг в авиационной отрасли большинство этих машин до серийного выпуска не дошли.
|
КБ в тюрьме
"Репрессионный период" конца 20-х годов не обошел и Григоровича. 1 сентября 1928 его арестовали, обвинив во вредительстве. Конструктора отправили в Бутырскую тюрьму. Параллельно правительство СССР приняло "План строительства вооруженных сил на будущую пятилетку", согласно которой требовались новые разработки в авиасфере. Поэтому руководство ОГПУ решило использовать заключенных специалистов по их прямым специальностям.
"Особое конструкторское бюро" создали в декабре 1929 года непосредственно в Бутырской тюрьме, оборудовав две камеры чертежными принадлежностями. Главным конструктором ОКБ стал Григорович, его заместителем - Николай Поликарпов, арестованный по обвинению в участии в контрреволюционной организации.
Заключенным, зачисленным в ОКБ, улучшили условия содержания - увеличили нормы питания, чаще водили в баню и разрешали свидание с родными. Перед ОКБ поставили задачу: за короткое время спроектировать истребитель, характеристики которого были бы не хуже, чем у лучших зарубежных аналогов.
Всего за три месяца заключенные конструкторы и инженеры разработали макет будущего истребителя. На сооружение его исследовательского образца времени потратили и того меньше - всего месяц, а 29 апреля 1930 году он впервые был испытан в воздухе. Позже мир увидел еще два самолета этой конструкции получили собственные названия - "Клим Ворошилов" и "Подарок XVI партсъезда". Отличались они двигателями и формой обтекателей на капоте и шасси.
|
Со временем коллектив ОКБ Григоровича расширили до 300 человек за счет вольнонаемных специалистов, и под новым названием ЦКБ (Центральное конструкторское бюро) его ввели в состав технического отдела Экономического управления ОГПУ. Режим содержания заключенных сотрудников ЦКБ был смягчен. А 10 июля 1931 Григорьевич получил долгожданную свободу.
После освобождения Григорьевич остался работать в своем ЦКБ. Работу он совмещал с преподаванием и исследованиями в Московском авиационном институте.
Весной в 1938 года Григорович получил новую должность - руководителя только что организованного КБ в Новосибирске. Но в Сибирь поехать не смог: тяжело заболел и 26 июля того же года на пятьдесят шестом году жизни умер от рака крови. Похоронили его на Новодевичьем кладбище в Москве.