Константин Калинин родился в 1887 году в Варшаве на родине матери. Воспитанием мальчика занималась мама (отец умер, когда маленькому Косте не было и пяти). До 22 лет жил в Польше. Окончил реальное училище в Варшаве, а затем - учительский институт в Андрееве.
В Украину Константин попал в 1909 году, приехав в Одессу поступать в элитное пехотное юнкерское училище. Там Костя впервые увидел полет аэроплана, пилотируемого пионером российской авиации Михаилом Ефимовым. С тех пор у Калинина появилась мечта - им овладело желание летать.
В начале 1916 года он добился направления на учебу в Гатчинскую военную авиашколу, где учился у известного авиационного специалиста Сергея Ульянина, воспитавшего целую плеяду выдающихся авиаторов. Окончив школу, Калинин получив звание военного летчика и чин штабс-капитана.
Шел 1916-й год. Константина направили на фронт. Он воевал в самом пекле, одним из первых среди авиаторов начал применять радиосвязь для корректировки с воздуха артиллерийского огня.
Киев
После революционных событий Константин приехал в Киев. Именно здесь, в начале 1918 года, он встретил Викторина Боброва и братьев Ивана и Андрея Касьяненко, сыгравших в его последующей жизни решающую роль.
Новые знакомые Калинина были одними из самых активных основателей и участников воздухоплавательной секции при механическом отделении Киевского политехнического института. За несколько лет они сконструировали и построили более 40 разных типов аэропланов.
В 1923 году Калинин под влиянием знакомых поступил на четвертый курс Киевского политехнического института. В то же время Калинин вошел в руководство Авиационного научно-технического общества и был назначен начальником производства Киевского авиаремонтного завода "Ремвоздух-6".
Завод был создан для ремонта самолетов, но новый начальник производства предложил коллегам создать собственный отечественный пассажирский самолет. Руководство предприятия поддержало предложение авиаконструктора.
К-1
Калинин с небольшой группой молодых инженеров и рабочих "Ремвоздух-6" приступил к разработке новой машины - К-1. Он предложил концепцию и главные схемы его конструкции, в то время существенно отличавшиеся от традиционных.
В качестве схемы самолета Калинин выбрал подкосный аэроплан с оригинальным эллиптическим крылом, которое давало ряд преимуществ: наименьшие потери на формирование вихря, повышения боковой устойчивости, снижение энергии двигателя, что обеспечивало более высокую скорость и дальность полета.
|
Это был прорыв в авиастроении. Позже зарубежные специалисты оценили создание эллиптического крыла как выдающийся вклад в развитие мировой авиации.
Государственные испытания новой машины провели в апреле 1925 года. Они засвидетельствовали, что машина удовлетворяла все требования к пассажирским самолетам и пригодна для использования в Гражданском воздушном флоте СССР.
С полной нагрузкой — три пассажира и летчик — самолет достигал скорости более 160 км/ч и потолка в три тысячи метров.
Спустя несколько дней, в канун 1 мая 1925 года, самолет осуществил успешный перелет по маршруту Киев—Харьков—Москва. К-1 стал первой отечественной пассажирской машиной, рекомендованной к серийному производству.
К-1 использовались для пассажирских перевозок и аэрофотосъемок до 1930 года.
Харьков
В 1925 году Калинину предложили должность главного конструктора и начальника производства авиаремонтных мастерских в Харькове. Вместе с Константином в Харьков переехали молодые специалисты из КПИ и авиаремонтного завода "Ремвоздух-6", сплотившиеся во время создания машины К-1.
С первых дней пребывания в Харькове авиаконструктор взялся за проектирование нового самолета – К-2. В качестве основного конструктивного материала он впервые использовал кольчугалюминий, что заметно повысило надежность всех элементов машины. Испытания самолета состоялись весной-летом 1927 года. Самолет давал возможность перевозить трех пассажиров на расстояние 1000 км со скоростью 165 км/ч.
А уже к концу года Калинину заказали проект еще одного самолета – для Красного креста. К-3 был спроектирован в рекордно короткий срок - за два с половиной месяца. В нем были применены конструктивные решения для быстрой эвакуации людей из зон аварий и катастроф: удобные лежачие места для двух больных, пространство для врача и его оборудования, бортовая система водоснабжения с подогревом и т.п. Машина имела традиционное калининское, высоко расположенное эллиптическое крыло и фюзеляж стальной фермовой конструкции. Самолет стал легче, в то же время его полезная нагрузка по сравнению с предыдущей моделью возросла на 70 килограммов.
Уже в марте 1928 года К-3 в составе эскадрильи "Наш ответ Чемберлену" был торжественно передан представителям Воздушного флота на Центральном аэродроме в Москве.
Триумф в Берлине
В 1928 году советские авиастроители впервые принимали участие в авиавыставке в Берлине. Неудивительно, что ей придавалось большое политическое значение. Среди приглашенных на выставку был и Константин Калинин.
Дебют в Германии получился вполне удачным. В экспозиции СССР была представлена серия машин конструкции А.Туполева: цельнометаллический биплан-разведчик, две спортивных авиетки, аэросани АНТ-IV, перевозчик почты АНТ-3; знаменитый учебный самолет М.Поликарпова У-2 и калининский К-4. Именно последний и завоевал главный приз Берлинской выставки — Золотую медаль.
|
Новые разработки
Калинин никогда не останавливался на достигнутом. За свою жизнь он разработал модели 11 самолетов, каждый из которых был совершеннее предыдущего. Например, К-5, испытания которого были завершены летом 1930 года. Именно этот самолет был не только основной машиной советской гражданской авиации в 30-х годах, ни и для перевозки раненых, доставки продовольствия и вооружения, разведки и даже для ночных бомбардировок в военное время.
Стоит вспомнить и почтовый самолет К-6, а также К-9 и К-10 - двуместные машины, разработанные специально для нужд руководства административных округов, районов и областей. При этом К-10 выпускались еще в спортивной и сельскохозяйственной модификациях - с оборудованием для обработки посевов.
Но вот главным в жизни Калинина стал самолет К-7, который по своим техническим решениям опередил время на несколько десятилетий. К-7 являл собой фактически одно огромное крыло размахом в 53 м и площадью в 454 квадратных метра. Оно имело центроплан в шесть метров шириной, длиной почти 11 м и высотой 2,33 м, в котором были помещения для людей и грузов. В консолях крыла располагались 14 баков с горючим. Хвостовое горизонтальное и вертикальное оперение несли две хвостовые балки. По оси самолета чуть вперед выступала рубка для пилотов, штурмана, радиста и старшего механика. Еще семеро членов экипажа располагались в других помещениях машины, а связь поддерживали по внутреннему телефону. Самолет был сконструирован под семь отечественных двигателей АМ-34, шесть из которых устанавливались на передней кромке крыла, а седьмой — толкающий — на задней, между балками оперения.
|
К-7 проектировался как многоцелевой самолет. Его пассажирский вариант был рассчитан на 128 пассажиров.
19 августа 1933 года самолет впервые поднялся в воздух на заводском аэродроме. Серия испытательных полетов проходила три недели. Обнаруженные дефекты конструкции сразу же устранялись. Однако оставалась проблема внезапного возникновения вибрации самолета. Благодаря своему опыту главный летчик-испытатель завода Снегирев научился гасить их при помощи смены режимов работы двигателей, но принципиальный способ борьбы с вибрацией тогда найден не был.
21 ноября во время третьего захода на посадку самолет вдруг перестал слушаться рулей и врезался в землю. В пожаре погибли 15 из двадцати членов экипажа и исследователей, в том числе и Снегирев.
|
Правительственная комиссия, созданная для расследования причин катастрофы, не нашла ошибки КБ в расчетах самолета на прочность. Он разбился из-за деформации хвостового оперения и заклинивания рулей, вызванных сильными автоколебаниями. Явление это в авиации известно под названием "флатер". Преодолел его значительно позже выдающийся советский механик и математик Мстислав Келдыш при помощи весовой балансировки рулей.
Для Константина катастрофа стала тяжелым ударом. Разбились люди на самолете его мечты, по его убеждению — самому совершенному на то время в мире. Трагедия вырвала из жизни друзей и коллег, с которыми пришлось пройти через неудачи и победы. Это были почти члены его семьи.
Расстрел
В 1937 году волна репрессий накрыла оборонную промышленность. В отрасли был подготовлен план мероприятий по "разоблачению и предупреждению вредительства и шпионажа". 1 апреля 1938 года очередь дошла до Калинина. Уже 31 мая 1938 года решением Воронежского горкома партии, еще до вынесения приговора суда, он был исключен из партии. А 22 октября 1938 года как "враг народа" был осужден "за подрыв советского самолетостроения" и на следующий день расстрелян.
Его посмертно реабилитировали 10 августа 1955 года …"ввиду отсутствия состава преступления". Однако его имя многие забыли. Только близкие и очень узкий круг специалистов в то время знали, кто в действительности является автором смелых инженерных решений, опередивших время.