На днях исполнилось 53 года с момента пуска подземки. В 1960 году ко Дню освобождения города от фашистов заработали пять станций метро - от "Вокзальной" до "Днепра". Совсем недавно Александр Попов, глава Киевской администрации, продлил договор с начальником подземки Владимиром Федоренко еще на три года. С ним мы и решили поговорить в канун празднования Дня открытия метро.
Метро знает как свои пять пальцев
Встречаемся с Владимиром Ивановичем в его рабочем кабинете. Федоренко раздает утренние задания и с трудом находит минутку для журналистов. Оно и понятно, впереди открытие станции метро и празднование годовщины основания предприятия. На столе у Владимира Ивановича списки приглашенных, которые постоянно меняются.
- Отмечать будем по традиции в актовом зале, выступит ансамбль сотрудников "Червона калина". Наградим передовиков грамотами и премиями. А четверым, я только что подписал приказ, вручим высшую награду нашего предприятия - Знак почетного метрополитеновца, - говорит Владимир Иванович.
Кстати, со времени открытия подземки в метро до сих пор продолжает работать один сотрудник. Только представьте - 53 года работы на одном предприятии! О нем коллектив метрополитена обязательно вспомнит во время празднования.
С Владимиром Ивановичем мы отправляемся на станцию "Теремки" за два дня до сдачи объекта. На ней, как мы убедились, Федоренко бывает практически ежедневно и знает каждого сотрудника по имени.
- День добрый, Владимир Иванович! - здоровается специалист по наладке оборудования.
- Добрый. Все хорошо? Проблем нет? - интересуется начальник метрополитена.
- Все работает как часы, - уверяет тот.
Наша экскурсия по станции особо ценна тем, что Федоренко - специалист по технике.
- Работаю в метро с 1 апреля 1980 года, - смеется Федоренко. - Начинал электромехаником, занимался внедрением автоматической системы регулирования скорости. На тот момент это была передовая разработка, к нам за ней приезжали из других городов СССР.
После этого Владимир Иванович стал сотрудником электродепо "Дарница". По карьерной лестнице поднялся до главного инженера депо, затем и до начальника. Потом семь лет проработал главным инженером метро, еще 7 лет - первым замом, а последние три года возглавляет предприятие.
|
Ни одна проверка не выявила случаев воровства жетонов
Перед входными дверями к кассовому залу "Теремков" мы останавливаемся у затворных камер. Такая железная выдвижная стена есть на каждой станции. В случае ЧП она выдвигается и герметично закрывает станцию.
- У нас были случаи подтопления на станциях "Героев Днепра", "Позняки", "Вырлица", - рассказывает начальник Киевского метрополитена. - И эта система помогла спасти станции, чтобы до них не добралась вода.
Подземка не только перевозит пассажиров, но и проектировалась как массовое бомбоубежище. Под землей есть специальная система жизнеобеспечения, что может позволить в случае ядерной или химической угрозы спрятать до 200 тысяч человек и помочь им переждать какое-то время катастрофу.
Дальше спускаемся в трансформаторную подстанцию. Здесь находятся провода, которые пропускают через себя напряжение в 10 тысяч вольт.
- Писали в СМИ, что мы переплачиваем за кабели. Но эти провода рассчитаны на 10 тысяч вольт и используются только на атомной станции и в метро. Понятно, что и стоят они дорого, - рассказывает Федоренко.
Здесь же находится комната с аварийными аккумуляторами. Они позволяют опять-таки в случае ЧП (например, в районе пропадет свет) целый час поддерживать на станции освещение и работу оборудования.
Поднимаемся к кассовому залу. Тут как раз оборудуют рабочие места кассиров, устанавливают систему контроля за сбором выручки и продажей средств оплаты проезда.
- У нас очень жесткая система контроля оборота жетонов, использования бесконтактных карт, сбора и учета выручки. И даже технически наши устройства не допускают махинаций, о которых недавно писали в СМИ. Все автоматизировано, работают счетчики, данные обо всех операциях автоматически передаются на сервер и хранятся там. А с начала следующего года с помощью специальных модемов информация с турникетов будет передаваться прямо в налоговую, - говорит Федоренко. - Нас за последнее время столько служб проверяли, искали случаи кражи жетонов - и никто ни одного такого случая не обнаружил.
Продолжаем обход станции. Проверяем последние мелочи. Когда убеждаемся, что к открытию все готово, прощаемся с рабочими.
Модернизированные поезда - как новые
С "Теремков" мы отправились в электродепо "Дарница". Туда как раз после модернизации поступили три вагона с Крюковского вагоностроительного завода. Обходим с Владимиром Ивановичем поезда.
- Здесь вентиляцию заменили, здесь освещение, сиденья новые, - он скрупулезно осматривает вагоны и резюмирует: - Выглядят как новые.
По его словам, в европейских странах, в том же Берлине, давно пришли к модернизации составов. Это и дешевле, чем покупать новые, и позволяет на десятки лет продлить срок эксплуатации вагонов. Всего на ремонт на Крюковский завод отправят 95 вагонов. И к весне первый модернизированный поезд планируют пустить на линию.
Результат убыточности метрополитена - простой вагонов
Из 774 вагонов Киевского метрополитена 61 не выпускают на линии из-за ожидания ремонтов и дорогостоящих запасных частей, на закупку которых у предприятия нет денег. Ведь за прошлый год убыток предприятия составил 345,5 млн грн., а за 9 месяцев этого года - 266,7 млн грн. Для восстановления этих вагонов нужно 99 рам тележек (одна такая стоит около 160 тыс. грн.) и 113 колесных пар, которые в общей сложности потянут на 4,5 млн грн., а также другие дорогостоящие запчасти. Остро стоит также необходимость ремонта путевого хозяйства, эскалаторов, тоннелей.
От оплаты проезда в месяц подземка получает 67 миллионов гривен. На зарплаты уходит 62 миллиона. Получается, на эксплуатацию предприятия остается около пяти миллионов. Учитывая масштаб метрополитена - этого мало. Поэтому приходится перебиваться крайне необходимым, а о развитии и речи не идет. Ситуация была бы иная, если б за льготников, которые составляют четверть от общего пассажиропотока, Кабмин и Киевсовет компенсировали положенные суммы. Но на самом деле метро получает от Кабмина только 50%, а от Киевсовета - 25% от необходимой суммы. Это обстоятельство, а также несоответствие действующего тарифа затратам на перевозки системно ведут к убыточности предприятия. Поэтому Киевскому метрополитену приходится подавать в мэрию расчеты с предложением повысить тарифы на проезд. Но прогнозировать повышение стоимости проезда начальник подземки не берется, говорит, это решать не ему, а КГГА.
На этом нам пришлось попрощаться - Владимира Ивановича вызвали на очередное совещание по пуску станции "Теремки".
ЦИФРЫ
4 774 вагона в Киевском метрополитене.
4 600 вагонов выходят на линию каждый день.
4 95 вагонов модернизируют.
4 61 вагон нуждается в срочном ремонте.
4 14 млн грн. стоит покупка нового вагона метро.
4 9,8 млн грн. стоит модернизация одного вагона.
В ТЕМУ
Первую очередь линии на Троещину можно построить за три года
Поговорив о насущных достижениях и проблемах, мы не могли не спросить о планах на следующий год. Вот-вот должно начаться долгожданное строительство линии на Троещину.
- Построить первую очередь (от Подола через Днепр до проспекта Ватутина) можем за три года. Но это при стабильном финансировании, - рассказывает Владимир Федоренко. - А три станции на Виноградарь технологически можно строить параллельно. Но опять же, при финансировании.
Напомним, что вся стройка - метро на Троещину - оценивается в 17 млрд грн.