Так, 17 сентября здесь встретили первый рейс итальянской бюджетной авиакомпании Air One. А до начала зимней навигации руководство аэропорта предполагает привязать к терминалу D шестнадцать компаний.
Однако крупнейшие украинские перевозчики "АэроСвит" и "МАУ" не хотят пользоваться его услугами. Пока они продолжат работу в терминалах B и F. Для их полноценной работы с терминалом, торжественно открытым перед чемпионатом Евро-2012, необходимо достроить зону внутренних рейсов. Пока здесь невозможны полноценные транзитные перевозки с пересадкой с внутренних на международные маршруты и наоборот (так называемые стыковки).
"Зону для внутренних рейсов в терминале D можно было предусмотреть еще на этапе проектирования, но аэропорт "Борисполь" на протяжении последних 15 лет страдает от несистемного руководства", - пишет в своей колонке Антон Кравченко, замглавы украинского Центра политического и экономического анализа. Ее достройка потребует времени и дополнительных трат в 700 млн гривен.
А пока для развития транзитной составляющей не хватает даже элементарных удобств: расстояние между терминалами велико, и автобусы-шаттлы между ними не курсируют. Новые "ворота" хороши только для тех, кто прибывает именно в Киев, но и то с оговорками. Ближайшая парковка находится на расстоянии 1,5 км, что для аэропорта такого уровня неприемлемо. И в целом неприемлемо, когда человеку, не готовому платить сто гривен в сутки за паркоместо у терминала, от площадки подешевле приходится долго идти пешком с вещами в руках.
По большому счету, говорят эксперты, построенные для увеличения пропускной способности "Борисполя" терминалы D и F привели к другой крайности – эта пропускная способность стала в три раза больше, чем нужно. По словам Антона Кравченко, если сейчас все рейсы перевести только в терминал D, остается двукратный запас пропускной способности, которого хватило бы на 15 лет. То есть, отказавшись от реконструкции терминала В, на что было потрачено 250 миллионов, и строительство терминала F (еще 336 млн грн.), госбюджет мог бы сэкономить неплохую сумму. Ведь международный аэропорт "Борисполь" по-прежнему остается государственным предприятием.
С учетом необходимости потратить дополнительно 700 миллионов на улучшение уже сделанного, вопрос окупаемости всех терминалов остается весьма туманным. Так что, несмотря на серьезные успехи в развитии, клубок проблем, связанных прежде всего со взятыми кредитами и плохим качеством наземного обслуживания пассажиров, с каждым годом запутывается все сильнее. И успехи превращаются в проигрыш. Тем более что жизнь не стоит на месте, и в самом Киеве активно взял разбег аэропорт "Жуляны".
На днях сюда перевел свои рейсы второй по величине российский перевозчик "Трансаэро". Это уже третий крупный оператор, ушедший из "Борисполя". В прошлом году "Жуляны" получили low-cost компанию Wizz Air, благодаря которой сразу увеличили поток пассажиров в 16 раз! А с февраля свою региональную программу запустила здесь "ЮТэйр-Украина". В итоге показатели киевского городского аэропорта по сравнению с прошлым годом выросли на сто с лишним процентов, и в этом году здесь обслужат миллион пассажиров.
Развитие же "Борисполя", в который уже вложены сотни миллионов, зависит исключительно от эффективного управления. Потому перед Министерством инфраструктуры стоит вопрос, как перевести управление аэропортом на стратегически новый уровень.
- Это может решаться двумя путями: либо государство продолжит само организовывать эту непростую во всех отношениях отрасль, либо наймет профессионального управляющего. Его задачей стала бы и правильная организация бизнеса, и выплата кредитов, которые сейчас отдает все тот же госбюджет. "Борисполь" может стать первопроходцем, на котором будут отработаны механизмы привлечения профессионального оператора. А потом по тому же пути могут пойти и региональные аэропорты, например, львовский и донецкий, - считает заместитель директора Центра евроатлантической интеграции Тарас Жовтенко.