ЭСКАЛАТОР ДО РИО-ДЕ-ЖАНЕЙРО
…В начале первого ночи, когда последний пассажир покидает станцию, а в нашем случае это была «Шулявская», она закрывается дежурным милиционером. Остаться на остановке или в тоннеле шансов нет - милиция проверяет все платформы и вестибюли, а в тоннелях это делает специальная «зеленоглазая» система слежения.
В сопровождении нашего гида из службы движения метро Натальи Селезневой минуем милицейский кордон и спускаемся на платформу станции. Вокруг снуют уборщицы в оранжевых жилетах, вычищая влажными тряпками гранитный пол, шумит моечная машина, всасывая накопившуюся пыль и грязь, рабочие в замасленных робах подвозят на тележках тяжеленные запчасти эскалатора, который находится на ремонте. Одно лишь звено цепи, которая тянет бегущую лестницу, весит 94 килограмма!
- А часто эскалаторы приходится чинить? - спрашиваем у бригадира.
- Как правило, один раз в десять лет проводится капитальный ремонт. Мелкие работы - значительно чаще. Все от пробега зависит.
- И сколько ж он пробегает?
- Ну, за десять лет где-то около десяти с половиной тысяч километров.
Если посчитать, получается, что за 10 лет на эскалаторе с его скоростью можно «доехать» до Рио-де-Жанейро, а за один год - до Санкт-Петербурга или, скажем, до Таллина.
В начале платформы у огромного зеркала, в которое смотрит машинист, закрывая и открывая двери поезда на станции, находится комната дежурного. Наш гид звонит в дверь, и на пороге нас встречает милая женщина в форме метрополитена.
Небольшая комната в светло-серых тонах обвешана инструкциями, схемами, приборами и датчиками. В торце помещения - большой стол с восемью мониторами. Это «глаза» станции, через которые ведется видеонаблюдение. Общее количество видео-камер в метро по понятным причинам не разглашают.
Через селектор слышен голос диспетчера, который одновременно по всем станциям диктует расписание работ, которые будут проходить в метро этой ночью:
- «Шулявская», готовьтесь принять мотовоз.
Дежурная подходит к большому зеленому щиту с кнопками и тумблерами, на котором изображены линии метро и перегоны в тоннелях.
- При помощи пульта я переключаю светофоры в тоннелях и стрелки на путях. Через несколько минут сюда придет наш мотовоз - дорога для него открыта.
Пока мы ожидали таинственный мотовоз, внимание привлекли две деревянные застекленные коробки на стене с надписями «Курбель» и «Реверсные рукоятки». В них - непонятные штуковины, похожие на ключи из набора сантехника.
- Это ключи, при помощи которых машинист приводит поезд в движение. За каждым машинистом закреплен один ключ. Он принимает его и сдает под расписку. На каждой станции есть дубликат на всякий случай.
|
ШТРАФНОЙ ТАЛОН И «ТРОПА ЖИЗНИ»
Есть в комнате дежурного по станции отдельная полочка, на которой «отдыхают» штрафные талоны. Первый - с зеленой диагональной полосой. Его забирают у дежурного, если он допустил какое-то нарушение в первый раз. Скажем, не заметил, что кто-то пытается пробраться на пути. За второе нарушение у дежурного отбирают второй талон - с желтой диагональной полосой. Ну а за третий «залет» придется расстаться с третьим, красным талоном. В этом случае придется отдуваться за свои проколы на ковре перед начальством, а потом, если не выгонят с работы, - сдавать экзамены, подтверждающие квалификацию работника. Кстати, такие же талоны есть и у машинистов. Совсем как водительское удостоверение!
Наш разговор с дежурной прервал громкий гул и прерывистые звуки автомобильного сигнала. Из тоннеля появляется нечто, похожее на грузовик, поставленный на железнодорожные колеса. В желто-красной кабине сидят человек пять рабочих. По платформе сразу же разошелся едкий запах бензинового выхлопа - вся хозяйственная техника (мотовозы, поливальные машины, габаритные рамы и прочее) работает на солярке или же на бензине, ведь электричество по всему тоннелю на время ночных работ отключают - опасно для жизни. Контактный рельс, от которого питаются обычные поезда метро, находится под напряжением 825 вольт!
Грузовик громко зашипел, скрипнул тормозами и тронулся с места. Подождав несколько минут, отправляемся в тоннель вслед за ним. На рельсы попадаем через железную дверь в начале платформы - обычно она заперта на кодовый замок. И сталкиваемся еще с одним препятствием: система оптического контроля, которая сигнализирует, когда кто-то посторонний проникает в тоннель. Это устройство представляет собой несколько ящиков на стене, из которых бьет инфракрасный луч. При его пересечении включается сигнал тревоги.
|
- А если человек все же проникнет в тоннель и его не успеют поймать, он так и будет бегать по линии?
- Вряд ли. Во-первых, охрана знает каждый уголок - сразу найдут незваного гостя. Да и бегать нормальный человек в тоннеле не будет - на контактном рельсе высокое напряжение и поезда ходят. Особо опасное место - развилка путей, там даже знак стоит.
Действительно, перед перегоном - именно так называется ответвление от основной линии - установлен знак, предупреждающий об опасности. Оказаться здесь одновременно с поездом - обречь себя на гибель. Несмотря на то что это своеобразный перекресток в тоннеле и места хватает, спрятаться практически некуда - кругом какие-то кабели, светофоры, провода, да и контактный рельс расползается в разные стороны, как паутина.
- А как человеку уберечься от поезда, если уж он попал в тоннель?
- Здесь есть так называемая «тропа жизни» - вдоль правой стены по ходу движения поезда находится выступ, на который надо становиться и держаться за железные крюки в стене. А вот на перекрестке такого выступа нет, так что лучше сюда не попадать.
|
ПО ТОННЕЛЮ С «ВЕЕРОМ»
Вдоль стен тоннеля светятся длиннющие ряды ламп, отчего он напоминает пусковую шахту для космического корабля - зрелище завораживающее! Эффектно выглядит и громадный мрачный проем в стене, закрытый металлической решеткой. Как объяснила дежурная по станции, за ней - тайный объект, официально именуемый «Шахта №14».
- Туда постоянно наведываются ревизоры, зачем-то включают вентиляцию и что-то проверяют. Что - сказать не могу, поскольку это секретная информация, которую нам не раскрывают. Насколько я знаю, там раньше был какой-то стратегический объект.
А еще ночью в метро работает интересная машина - габаритная рама. Она представляет собой некое подобие веера на базе обычного мотовоза, который раскрывается и ездит по заданной ветке. В кабине сидят рабочие и следят за пультом: если вдруг запищал сигнал тревоги, значит, «веер» задел какое-то препятствие на стене, полу или потолке. Следовательно, это препятствие заденет и поезд с пассажирами, а это чревато аварией.
- Может, реклама на стене станции отошла, а может, где-то предупреждающий знак покосился. Такие помехи надо устранять - это опасно для поездов, - рассказывает водитель рамы. - Между прочим, когда наша рама едет по тоннелям, все работы прекращаются. Ничто не должно мешать!
Вместе с рабочими и уборщицами по ночам трудятся и в коммерческой службе метрополитена: две сотрудницы отслеживают из специального кабинета процесс выемки жетонов на всех ветках метро. Успевают они это сделать благодаря видеокамерам, а также графику выемки жетонов - на каждой станции свое время для этого. Сам процесс занимает около получаса: сначала открываются контейнеры для жетонов, расположенные в турникетах, потом снимается пломба. Жетоны весь день скапливаются в черных мешках, которые на тележках свозятся в кассу. Там жетоны пересчитываются при помощи специальной машины. После этого они опять готовы к продаже.
|
СКОЛЬКО ЗАРАБАТЫВАЮТ В МЕТРО?
Зарплаты в столичном метрополитене особо высокими не назовешь. Например, уборщица, которой приходится драить станцию «Крещатик» и прилегающие к ней переходы, получает около двух с половиной тысяч гривен в месяц. Водитель мотовоза и работник эскалаторной службы - около трех тысяч. У дежурных по станции зарплаты чуть выше: от трех с половиной тысяч и больше - все зависит от выслуги лет. Несколько больше получают машинисты поездов: зарплата первоклассного машиниста с десятилетним стажем может превышать восемь тысяч гривен.
…Наша ночная экскурсия по метро закончилась, когда на часах было без малого четыре утра. Поливальная машина, уходя со станции «Крещатик», как бы на прощание подмигнула стоп-сигналом, пару раз просигналила и скрылась в тоннеле, шипя мощными струями воды и оставляя после себя тонкий шлейф бензинового выхлопа и влажной свежести. Уборщицы повторно натирали пол, стены и эскалаторы, рабочие собирали свои инструменты. Мотовозы, дрезины и габаритная рама медленно разъезжались в свои отстойники. Через какие-то полчаса снова подадут напряжение на контактный рельс, в депо «проснутся» поезда, кассы «разинут» сонные «жетонные» окошки, а эскалаторы приготовятся совершать очередное кругосветное путешествие. С приходом первого пассажира начнется новый рабочий день метрополитена, который, в общем-то, и не прекращался даже ночью.
|
Фото Артема ПАСТУХА.
СПРАВКА «КП»
Проект Киевского метрополитена был утвержден в 1936 году, но из-за войны работы были приостановлены.
6 ноября 1960 года киевская подземка приняла первых пассажиров. Первая ветка была длиной 5,2 километра - от «Вокзальной» до станции «Днепр».
На сегодняшний день протяженность подземки составляет почти 60 километров. Веток три: Святошино-Броварская (длина 22,7 километра, 18 станций), Куреневско-Красноармейская (17 километров, 15 станций) и Сырецко-Печерская (23,8 километра, 16 станций).
В столичной подземке работают 115 эскалаторов.
Самая глубокая станция - «Арсенальная» (105,5 метра).
В ТЕМУ
Трап на рельсах
Наверное, все обращали внимание на площадки между рельсами в начале и в конце станции. Бытует мнение, что эти штуковины сделаны для того, чтобы человек, попавший на рельсы, мог укрыться под ними. На самом же деле для этого на каждой станции есть желоб, в который можно лечь, когда идет поезд. А вот площадки - это раздвижной трап, который предусмотрен на случай чрезвычайного происшествия: людям не придется прыгать с платформ на рельсы, чтобы попасть в убежище.
ЛЕГЕНДЫ
Правительственная линия и «голоса»
Как правило, с такими объектами, как метрополитен, связаны разные истории и небылицы. Так, все мы слышали и читали о гигантских крысах, которые якобы шныряют по тоннелям в компании с призраками под звуковое сопровождение загадочных голосов. Да вот только сами работники метро подобной нечисти не видали и потустороннего воя не слышали - выдумки это все!
- Лет, может, десять назад ходили разговоры о том, что кто-то из ночной смены слышал голоса в районе станции «Дорогожичи». Связывали это с тем, что неподалеку от этой станции Бабий Яр расположен, - рассказывает Наталья Селезнева. - Также байка ходила о голосах на «Политехническом институте». Серьезного значения таким страшилкам никто не придавал.
А вот разговоры о существовании секретной линии метро, которая ведет под здания Верховной Рады, Кабмина и мэрии, - это чистая правда. Работники метрополитена об этом знают, но говорят с неохотой - запрещено! Правда и то, что в метро есть бомбоубежища с огромным запасом продуктов питания. Кстати, в случае чрезвычайного происшествия подземка сможет укрыть внутри себя почти два миллиона человек!