«Комсомолка» решила продолжить свое расследование и накануне запуска линии в очередной раз напомнить киевским управленцам, на что стоит обратить внимание.
ЭКСПЕРТИЗУ ЗАКАЗАЛ ПОДРЯДЧИК
Уже год наша газета пристально следит за реконструкцией скоростного трамвая. Повышенное внимание к объекту появилось после того, как в редакции оказалось предписание главного инспектора Министерства ЖКХ Вячеслава Николаенко (№13/20/26 от 17 апреля 2009 года). В государственном документе было написано: на скрепления неведомой конструкции, которые применили на линии, не было документов. Заключение эксперта шокировало строителей.
- Пока не будут устранены все замечания, эксплуатация линии невозможна, - резюмировал Вячеслав Николаенко.
С тех пор прошел год. Несмотря на множество споров, менять конструкцию никто так и не решился. Тем временем «КП» раздобыла новые факты, которые ставят под сомнение не только качество линии, но и ее безопасность. Оказывается, на скоростном пути укладывали бракованные рельсы, которые удерживались клеммами сомнительного качества. Этот факт подтвердила экспертиза УБОП в рамках уголовного дела. Согласно документам, клеммы на скреплениях ИМЕТ (их укладывали от ст. «Гната Юры» до ст. «Воздухофлотский проспект». - Авт.) не соответствуют строительным нормам (ДБН*, п. 6622), а также не отвечают стандартам ни по пружинным качествам, ни по прочности металла (экспертиза столичного УБОП, протокол №ДНДЦ УЗ ВЛ 052-2010 от 15 июня 2010 года. - Авт.). После того как факты грубых нарушений стали достоянием общественности, прозвучало заявление Владимира Митигурова, начальника отдела технического надзора дирекции КП «Киевпастранс». Чтобы сохранить репутацию, транспортнику ничего не оставалось, как перевести все стрелки на подрядчика.
- На одном из участков наш подрядчик предложил использовать рельсы РП-65, (согласно ДБН В.2.3-18:2007 на скоростной линии должны применяться сварные рельсы Р-65, отвечающие ДСТУ** 4344, которыми предусмотрены рельсы без болтовых отверстий длиной только 25 м. - Авт.), это так называемые промышленные рельсы длиной не более 6 м, - говорит Владимир Митигуров. - Подрядчик заказал их экспертизу. Ее выполнили в научно-исследовательском центре «Энергосталь» (Харьков). Результат - положительный. Лишь после этого с одобрения разработчиков проекта реконструкции мы дали «добро» на укладку промышленных рельсов РП.
ЗА НЕДЕЛЮ ПОМЕНЯЛИ ПУТЬ, КОТОРЫЙ СТРОИЛИ ДВА ГОДА
Разговор о положительном результате экспертизы промышленных рельсов, которые предназначены для внутренних перевозок по территории предприятий, вызывает умиление. А тот факт, что проверку организовала фирма-поставщик, и вовсе приступ истерики. К счастью, это понимают и городские руководители, которые распорядились заменить брак. О результатах проделанной работы неделю назад отчитался заместитель мэра Киева Анатолий Голубченко.
- Мы заменили все рельсы, а это ни много ни мало 360 тонн, - сказал Анатолий Голубченко. - Идут работы по их сварке. Также в срок будут заменены все пружинные сцепления в количестве 96 тысяч единиц. Можно сказать, что линия готова на 95 процентов. Чтобы закончить все работы в срок, дополнительно привлекли 400 работников.
Простыми словами - чиновники согласились с фактами, о которых так настойчиво писала «Комсомолка».
Но возникает вопрос: может ли городское руководство быть уверенным в том, что замена действительно состоялась, а деньги в очередной раз не прошли сквозь пальцы? Ведь делая подобные заявления, чиновники полагаются исключительно на рапорт строителей.
Кстати, статья «КП», в которой мы рассказали о бракованных рельсах, увидела свет 30 июня («Скоростной трамвай на тот свет»). 9 сентября был опубликован второй материал - «Скоростной трамвай - брак: доказано УБОП». Если учесть, что заявление Голубченко прозвучало 15 сентября, выходит, за неделю строители заменили весь брак, который устанавливали два года? Это реально?
|
РЕЛЬСОВЫЙ ВИНЕГРЕТ…
Мы отправились на скоростную линию, чтобы своими глазами посмотреть, что и где заменили строители.
…Открытие через две недели, и работа кипит. Как и говорили чиновники, рабочие снимают крепления, меняют рельсы, сваривая их на ходу. Шестиметровых рельсов мы действительно не нашли и решили выяснить, на что же их заменили.
С помощью простой рулетки делаем несколько замеров. Оказалось, с 6 метров рельсы «вытянулись» до 12,5 метра. На торцах каждого рельса зияют отверстия для болтового скрепления. Но зачем? Ведь скоростная линия сварная и не будет соединяться болтами…
Смотрим ДБН В.2.3-18:2007 «Трамвайные и троллейбусные линии»: «Для скоростных трамвайных линий предусмотрены железнодорожные рельсы Р65, отвечающие требованиям ДСТУ 4344. Для сварного пути предусмотрены рельсы 25 м без отверстий». То же самое говорится и в ДБН Д.2.2-32-00 «Трамвайные пути»!
Выходит, нас снова обманули, в очередной раз подсунув что подешевле. Утверждать, что по этим рельсам не сможет бегать трамвай и случится катастрофа, мы не можем. Но тот факт, что строители не хотят соблюдать стандарты, снова заставляет задуматься. Для чего вообще специально обученные люди писали ДСТУ и ДБН, зачем нужны целые институты, которые их разрабатывают?
Но и это еще не все. На участке от Большой Окружной до улицы Гната Юры и от площади Победы до Воздухофлотского проспекта, который строители сооружали еще три года назад, делали все как надо - укладывали именно 25-метровые рельсы без отверстий. Получается, сегодня свариваются разносортные рельсы в единый путь?
Еще раз смотрим в стандарты по строительству бесстыкового скоростного пути ЦП/0081. Там написано: «Запрещается сваривать рельсы разных сортов и способов термообработки. При этом допускается сваривание рельсов только одного и того же сорта, одного производителя, одной марки стали».
Обращаемся к специалистам.
- Понятия не имею, какими документами руководствуются строители, сваривая 12-метровые рельсы (с отверстиями) с 25-метровыми (без отверствий), - возмущается академик Леонид Збарский, заместитель директора Научно-исследовательского конструкторско-технологического института городского хозяйства. - Если болтовые рельсы и варят, то кусок с отверстиями отрезают. Ведь в этом месте рельс ослаблен. Зачем подвергать себя риску? Если сделать выборочную замену, вообще нет смысла ничего менять. Когда руководство города спрашивает: вы заменили рельсы? - строители отвечают: да. Но никто не интересуется, сколько поменяли: все или один.
По словам транспортников, во время строительства такого серьезного объекта нужно использовать материал не только одного сорта, но и партии. Только тогда можно спрогнозировать, как рельс покажет себя в деле.
|
…И СОЛЯНКА ИЗ СКРЕПЛЕНИЙ
Во время нашей экскурсии вдоль скоростного пути по всей линии были навалены горы демонтированных скреплений. Новых деталей пока не видно.
…Неподалеку от авиационного университета трудятся с десяток рабочих. Парни приехали в Киев из Луганска и очень удивились столичным порядкам.
- Когда сказали менять рельсы, сразу не поверили, - говорит строитель Алексей. - Все было готово - и тут такое. Что касается скреплений, мы их не выбрасываем, а после сварки рельсов ставим обратно. Приказа о замене не было.
О каких 96 тысячах замененных скреплений в таком случае сообщили городские управленцы? Кто говорит неправду - рабочие или чиновники? Настораживает и тот факт, что большинство клемм, которые якобы заменили, откровенно ржавые. Выходит, или замена была выборочная, или поставщик предоставил свои старые запасы? Конечно, утверждать, что на линии установлены те же бракованные клеммы, сегодня мы не можем. Для этого нужны очередные исследования в лаборатории. Но интересно другое: проводили ли эти исследования сами работники «Киевпастранса»? Уверены ли они, что им в очередной раз не подсунули брак?
- Результаты экспертизы УБОП, которая проведена летом этого года, говорят сами за себя, - продолжает Леонид Збарский. - Скрепления не годятся для эксплуатации скоростной линии. Даже если поставщик заменит все клеммы, это не решит проблему, ведь эти клеммы не обеспечат необходимого усилия прижатия рельс. Дело в том, что эти скрепления уже проверены временем. Мы имеем дело с разработкой английской компании, которая применила эти технологии в Австралии еще в прошлом веке. Так вот, из-за того что на скреплениях не было зацепа, были сходы поездов с рельсов. Выходит, иностранцы уже прошли по этому пути, а мы хотим повторить их ошибки? Но и это еще не все - после аварий англичане доработали свое детище, но спустя какое-то время все равно от него отказались.
Возникает вопрос: каким образом сомнительные технологии появились на киевской скоростной линии? Ответить на него могут только работники УБОП. Ведь в начале реконструкции тендер на поставку элементов на линию выиграла компания «Трансроут Групп», которая вместе с Юго-Западной железной дорогой построила
1-ю и 2-ю очереди скоростного на своих скреплениях КППТ-17 (в 2008 году - участок от Большой Окружной до ст. «Гната Юры», а также от площади Победы до ст. «Воздухофлотская»). При этом претензий к эксплуатации конструкции ни у кого не было. Что же заставило руководство «Киевпастранса», несмотря на результаты тендера, вдруг поменять свое решение и передать право сооружать 3-ю и 4-ю очереди скоростного трамвая совсем другой компании, крепления которой УБОП признал браком, а большинство специалистов и вовсе сомневаются в их безопасности? При этом намеренно создавая не только «винегрет» из разносортных рельсов, но и «солянку» из разных конструкций скреплений к ним. Не правда ли, есть над чем подумать столичному Управлению по борьбе с организованной преступностью?
| |
Добавить здесь больше нечего - через 2 недели открытие. Интрига в том, возьмут ли на себя ответственность за человеческие жизни специалисты из государственной комиссии, которая должна принять эту проблемную стройку на баланс.
Фото автора и Максима ЛЮКОВА.
КСТАТИ
Остановки - в руинах
За 2 недели до запуска большинство остановок скоростного трамвая похожи на места бомбардировок. Вид разваленных переходов, густо усыпанных битым кирпичом и горами мусора, вызывает резонный вопрос: как пассажиры будут попадать на платформы реконструированной линии? Ведь на то, чтобы привести переходы в божеский вид, не говоря уже о придании им соответствующего грандиозности объекта имиджа, времени практически не осталось… Получается, главное - побыстрее сдать скоростную линию в эксплуатацию, обкатать его, а уже потом доделывать. Интересно, сколько на это уйдет лет?