• Главная
• Общество

В редакцию «Комсомолки» попало открытое письмо совета машинистов КП «Киевский метрополитен» к мэру Киева Леониду Черновецкому. В нем - требование от власти срочных действий по спасению метро (с полным содержанием письма можно ознакомиться на сайте «КП» www.kp.kiev.ua). «КП» встретилась с машинистами 1 класса Виталием Замойским и Владимиром Шестаком, которые поделились с нами наболевшим.

Метрополитен очень перегружен

В киевском метрополитене сегодня работает около 8,5 тысяч человек, 640 из них - машинисты. Сложность этой профессии - в отсутствии права на ошибку. Сегодня это беспокоит особенно. По словам машинистов, столичное метро уже «на грани»: запроектированное и построенное с большой степенью надежности, сейчас оно практически исчерпало все запасы былой прочности.

- Подземка очень перегружена - это видно и невооруженным глазом, - рассказал нам Виталий Замойский. - Поезда, практически исчерпавшие свой ресурс, курсируют максимально часто, особенно в часы пик. Весь наземный транспорт везет людей к метро, в результате оно уже не справляется с пассажиропотоками. Метрополитен просто не рассчитан на такое количество людей.

- Чем это грозит Киеву?

- Транспортным коллапсом или того хуже - техногенной катастрофой. Например, старая проводка задымит, люди испугаются и начнут топтать друг друга - это будет кошмар, о котором узнает весь мир! Рано или поздно кто-то ошибется, а техника не подстрахует, так как на ладан дышит. И тогда…

- Чтобы вы понимали, что такое работа машиниста, представьте: в течение шести часов в темном тоннеле вы совершенно одни, - поясняет Владимир Шестак. - Телевизор, радио, плеер, мобилка запрещены. Отвлекаться нельзя ни на секунду. Раньше в кабине всегда было по 2 машиниста, но в 90-х годах в целях экономии штат урезали вдвое. А ведь мы несем уголовную ответственность за безопасность пассажиров! Но как можно увидеть в маленькое зеркальце заднего вида, что в ста метрах кому-то, например, зажало руку?

- Сколько же платят за такую работу?

- Машинист 1 класса чистыми получает около 2,5 тысячи гривен, а средняя зарплата в метрополитене - 1780 гривен. Например, слесарь пункта техобслуживания в месяц имеет 1100-1500 гривен, а ведь от этого человека зависит безопасность полутора тысяч пассажиров: не увидел трещины в колесе - все! В общем, метрополитен не составляет конкуренции на рынке труда…

Город просто не соблюдает законы

- В своем письме к мэру вы требуете…

- Всего лишь соблюдения законодательства, - продолжает Виталий Замойский. - Дело в том, что в 2004 году был принят Закон «О городском электротранспорте». В нем сказано, что между заказчиком, то есть городом, и метрополитеном должен быть заключен договор. Например, метро требует обновления автоматической системы пожарной безопасности. Был бы договор - КГГА не смогла бы не выделить необходимых средств. А сейчас администрация дает столько, сколько считает нужным.

- С недавних пор у подземки отобрали льготы на оплату электроэнергии, - подсказывает Владимир. - А ведь это львиная доля наших затрат, миллионы гривен: эскалаторы работают постоянно, система вентиляции тоже. Представьте: за 3 секунды состав «съедает» столько же электроэнергии, сколько обычный утюг за 2 часа!

- Предположим, что власти услышат вас. Сколько понадобится времени для того, чтобы исправить ситуацию?

- В течение трех лет мы решили бы большинство проблем. Необходимо на 50 процентов обновить подвижной состав, полностью оборудовать метро современными сигнализационными и пожарными системами, повысить зарплаты сотрудников, чтобы можно было заинтересовать молодежь. Улучшить условия труда, чтобы минимизировать вероятность ошибки.

- Главный вопрос: сегодня ездить в метро безопасно?
- Знаете, пять лет назад мы без колебаний сказали бы, что да. Но сегодня уже никто не может дать стопроцентной гарантии…

ОФИЦИАЛЬНО

МЧС КИЕВА: «Ситуация в метро под контролем!»

Начальник ЦОС МЧС Украины в г. Киеве Александр МУЗИЧЕНКО:

- Поверьте, ситуация в подземке под контролем. Если соблюдать правила пребывания в метро, то ездить по-прежнему безопасно. Сейчас у нас в метро работают инспектора, которые следят за соблюдением пожарной безопасности. Существует горноспасательная служба МЧС, которая занимается ликвидацией ЧП в метрополитене. Они в случае чего откликнутся моментально. Что же касается дежурства наших сотрудников на станциях метро, то это вопрос сугубо экономический. Поэтому если метрополитен захочет, мы готовы заключить с ним договор, либо они создадут свою службу. Дежурство - идея хорошая, мы не возражаем, но, повторюсь, для ее воплощения нужны средства.

МЭРИЯ

«Возьмем кредит - и все будет нормально»

Заместитель мэра по транспорту Иван САЛИЙ:

- В этом году в бюджете заложены хорошие деньги на строительство метро и на покупку нового подвижного состава (всего на транспорт предполагается потратить около 400 миллионов гривен. - Прим. авт.). Однако на эксплуатацию и поддержание метрополитена средств не хватает катастрофически. Если говорить о суммах, то это около 250 миллионов гривен, которые необходимы только в 2007-м. Думаю, мы будем брать кредиты для того, чтобы обеспечить подземку всем необходимым. Тогда говорить о каких-либо техногенных катастрофах будет неактуально.

МЕТРО

«Проблем накопилось на много лет вперед»

Исполняющий обязанности начальника метрополитена Владимир СИДОРЕНКО:

- Если в метро небезопасно, оно не эксплуатируется. Это главное непреложное правило. А машинисты - это люди, которые болеют за свое дело. Они видят, что ресурс метрополитена исчерпывается, поэтому уже не просят, а требуют. Длительная работа в условиях убыточности привела к тому, что проблем накопилось очень много. За эти годы не только устарело оборудование, практически не обновлялся подвижной состав, но и пропала преемственность. Ведь многие из тех, кто из-за низких зарплат уволился из метро, работали еще при его строительстве. Они знали о подземке все! Теперь же мы не можем набрать молодежь - это говорит об уровне наших зарплат. Что же касается технического состояния... Благо у метро огромный запас прочности. Только в этом году нам необходимо минимум 617 миллионов гривен на обеспечение эксплуатации. Но, к сожалению, даже если бы сегодня нам выделили в несколько раз больше, на восстановление ушло бы не три и даже не пять лет, а как минимум десятилетие. Потому что самое главное - это квалифицированные кадры, а за эти годы мы их растеряли.

НАША ЭКСПЕРТИЗА

Из 1600 человек, находившихся в поезде, за час погибло бы более 500

Это случилось бы, вспыхни огонь в вагоне посреди тоннеля

Разузнав подробно о слабых местах столичной подземки (см. БУДЬ В КУРСЕ), «КП» смоделировала техногенную катастрофу. Сразу оговоримся: это всего лишь фантастика. Но - фантастика научная. Ведь мы опирались на реальные катастрофы в метро других стран (см. НА ЗАМЕТКУ). А еще нам помогали специалисты, работники киевского метро. И, как и мы, за сердце хватались от жути. Тьфу-тьфу, чтоб этот кошмар никогда не случился в столице!

Ситуация. Конец рабочего дня в столице. Час пик. Под землей находится около 400 тысяч спешащих домой киевлян. На условной станции метро в центре города - привычная толкучка.

К перрону подходит поезд. В него набивается больше полутора тысяч человек, и состав уходит в тоннель.

Через 30 секунд под вторым с головы поезда вагоном раздается громкий хлопок и в салоне появляется резкий запах гари. Еще мгновение - и в задней части вагона из-под пола вырывается пламя. Моментально вспыхивают диваны, одежда на людях… В вагоне страшно кричат. Кто-то срывает со стены огнетушитель, но обезумевшая толпа не дает ему сдвинуться с места. Какая-то женщина дико кричит машинисту в переговорный прибор: «У нас все горит, спасите!».

Как выяснит потом специальная комиссия, при перепаде напряжения в силовой цепи (контактный рельс в тоннелях идет слева от поезда по ходу его движения, рабочее напряжение - 825 вольт), закупленные по дешевке предохранители просто взорвались. От большой температуры начал плавиться металл, загорелся пластик, линолеум на полу и т. д.

Машинист, поняв, где горит, сообщает диспетчеру о ЧП - он сидит на одной из станций. Однако останавливать поезд нельзя. По инструкции состав нужно привезти на станцию и только там открыть двери. К тому же наш поезд проскочил точку возврата (она расположена в тоннеле в 90-95 метрах от станции). Машинист врубает максимальную скорость - 80 км/ч, чтобы поскорее домчаться до следующей станции. В этот момент поезд резко останавливается посреди перегона.

Позже выяснится, что высокая температура повредила систему воздушных трубопроводов состава, которые «руководят» тормозами. В таком случае из тормозной системы выходит воздух и поезд останавливается автоматически.

Машинист требует от диспетчера снять напряжение с контактной сети. Согласно той же инструкции, пока электричество не отключат, нельзя открывать двери в вагонах. Диспетчеру на обесточивание нужно около двух минут… Тем временем от высокой температуры во втором вагоне лопаются стекла. Те, кто таки вырывается в тоннель, погибают на месте: от огня под поездом, угарного газа, тока….

Напряжение отключено. Машинист надевает противогаз и лезет под поезд ставить «закоротку» - заземляющее устройство. В тоннеле нечем дышать. Те, кто выбрался из вагонов и бегут в полный рост, падают без сознания от отравления угарным газом, поднимающегося к потолку. По иронии судьбы те, кто от бессилия не мог бежать и полз по шпалам, останутся в живых.

На обеих станциях эвакуированы люди. Вызваны спасатели, «скорая», пожарные, аварийка метрополитена. Вся ветка остановлена, на улицах - пробки, в которых минимум на полчаса застрянут спасатели.

Машинист открывает двери. Во втором вагоне перегорели провода управления, поэтому они открываются только в первом… Машинист пытается вывести людей. Однако из-за огня не может пройти дальше второго вагона. Где-то в тоннеле к первым выбравшимся из вагонов подоспевает помощь - это два-три человека из числа работников станции. У них всего три противогаза, которые им пришлось надеть на себя - в тоннеле можно дышать лишь лежа.

Комиссия позже выяснит, что по ошибке диспетчер включил вентилятор на откачку воздуха, а не на нагнетание - надеясь, что недостаток кислорода не позволит огню разгораться. Однако вместе с воздухом по тоннелю ринулся дым. Он догнал тех, кто бежал из первого вагона вперед. Многие из этих людей до станции так и не дойдут.

Первые пострадавшие выбираются на станции. Их встречают… уборщицы и постовой милиционер, примчавшийся на помощь с улицы. Спасатели прибывают минут через 15. Одни начинают выносить пострадавших наверх, «тяжелых» - реанимировать на месте.

Пожарные добираются до пылающего поезда. Определяют, как будут тушить огонь, пытаются найти выживших.

...и до утра. Огонь удастся потушить к 20.00: ведь пожарным придется на себе тащить все оборудование. После этого до поздней ночи из тоннеля будут выносить трупы. В ближайших больницах не хватает рук и коек. Основные травмы: ожоги, отравление угарным газом, шок. Многие не дотянут до утра…

Через несколько дней комиссия обнародует официальные цифры: из 1600 пассажиров поезда погибнет более 500! Из второго вагона спасутся единицы.

Судебные тяжбы будут вестись еще несколько лет. Государство и город будут выплачивать семьям погибших компенсации, а всех собак повесят на машиниста, диспетчера и других сотрудников метрополитена вплоть до его начальника.

НА ЗАМЕТКУ

Самые страшные катастрофы в метро

10 августа 1903. Париж. Вспыхнул вагон, который везли по перегону в депо. Из-за дыма машинист следующего следом поезда не увидел преграды и на полном ходу врезался в нее. Погибло сто пассажиров, большинство отравились дымом в тоннеле.

28 октября 1995. Баку. Во время пожара в вагоне метро погибло около 300 человек, еще 250 получили ранения. Пожар начался после того, как один из предохранителей, закупленных метрополитеном по дешевке, разорвался под вагоном. Включенный диспетчером вентилятор на откачку воздуха раздул по тоннелю окись углерода, выделявшегося при горении. Большинство бегущих на станцию людей отравились угарным газом.

3 июля 2006 года. Валенсия (Испания). Из-за превышения скорости поезда на повороте в тоннеле головной вагон сошел с рельс. Погибло более 30 человек.

БУДЬ В КУРСЕ

Слабые места киевской подземки

Около половины вагонов морально и физически устарели (через 3-5 лет большинство исчерпает свой ресурс - 31 год). Износились пути, электросети и прочее оборудование.

Система безопасности не отвечает современным требованиям. Не хватает противогазов, огнетушителей. Нужны электронные датчики задымления и современная сигнализационная система.

Огромные средства в последние годы руководство метрополитена вкладывало во что угодно, только не в развитие: строили овощебазы, экономили на гидроизоляции станций (именно из-за этого год назад сразу после открытия затопило метро «Вырлица»).

Из-за низких зарплат уходят квалифицированные кадры с опытом работы более 5-10 лет.

Не существует четкого плана действий на все возможные ЧП.