Антон ЮЛАЕВ. Фото из отчета МАК. (3 июня 2009)
Перед гибелью пассажирка успела отправить SMS: «У командира голос абсолютно пьяного человека...»

Перед гибелью пассажирка успела отправить SMS: «У командира голос абсолютно пьяного человека...»

Под Пермью 14 сентября 2008 года погибли 88 человек.

Межгосударственный авиакомитет (МАК) опубликовал свое расследование катастрофы «Боинга-737», рухнувшего при заходе на посадку в Перми 14 сентября прошлого года. Погибли все 88 человек, бывших на борту. Среди них - два пилота, четыре бортпроводника и 82 пассажира. Напомним, пилоты, не справившись с управлением, заставили самолет сделать «бочку» и разбили машину. Это, пожалуй, самый подробный отчет о катастрофе, который МАК когда-либо выставлял на всеобщее обозрение. На 168 страницах документа эксперты шаг за шагом разбираются в причинах трагедии. После изучения доклада становится понятно: катастрофа стала закономерным итогом наплевательского отношения к обеспечению безопасности полетов в компании «Аэрофлот-Норд», которой принадлежал самолет. Драма стала следствием огромного множества недосмотров, халатного отношения к инструкциям, отсутствия подготовки у пилотов и технических проблем. Общее ощущение такое: в кабину неисправного самолета посадили двух спящих трактористов, а потом внезапно растолкали и заставили сажать машину на землю...

Мы приводим выдержки из сенсационного документа.

БОРТПРОВОДНИКИ СКАЗАЛИ, ЧТО ВСЕ НОРМАЛЬНО

Пассажиры почувствовали неладное с самого начала, еще перед взлетом: «Комиссией был получен текст сообщения (SMS), отправленного с борта самолета одной из пассажирок своему знакомому в Великобритании. Сообщение было отправлено перед запуском двигателя, примерно в 20.59. В данном текстовом сообщении говорится, что отправитель очень сильно напуган, так как при предполетном обращении к пассажирам голос КВС (командира воздушного судна. - Ред.) звучал, как голос «совершенно пьяного человека». Из данного сообщения следует, что среди пассажиров возникло сильное беспокойство, но бортпроводники сказали, что все нормально.

ВОЗДУШНАЯ АКРОБАТИКА

Но все было очень ненормально. Опустим сам процесс полета, он шел более-менее штатно. А вот при посадке началась настоящая эквилибристика. Пилоты «раскачали» огромный лайнер, как гнилой зуб. Один тянул штурвал влево, другой - вправо. Остается только догадываться, что в это время чувствовали пассажиры.

«После срабатывания предупреждающей сигнализации и окрика второго пилота: «А! Ты куда? Ты что делаешь?» - экипаж, вероятно, совместными усилиями вернул самолет в горизонтальный полет. Однако при этом самолет вновь был переведен в набор высоты, который никем из пилотов замечен не был. В результате вновь произошла потеря скорости...»

При этом оба пилота, похоже, не вполне понимали, что происходит и как вообще управлять чертовой железякой, внезапно ставшей летящим к земле гробом. 


Лайнер накануне катастрофы. Обведены фрагменты, уцелевшие после падения.

Лайнер накануне катастрофы. Обведены фрагменты, уцелевшие после падения.

«В 23.08.55 второй пилот попросил командира взять управление («...возьми, а! Возьми, возьми..!»), очевидно, понимая, что он сам не справляется с управлением самолетом. Однако и КВС к этому моменту не был готов взять управление: «Да что «возьми», нцв (нецензурные выражения. - Ред.), я ж тоже не могу!» Тем не менее спустя секунду резким движением штурвала влево КВС увеличивает крен с 30° до 76°. КВС не только неправильно определил направление вывода из крена, но и сделал необычное для нормального пилотирования резкое отклонение штурвала.


Белые точки - это обломки самолета...

Белые точки - это обломки самолета...

Это свидетельствует о наступившем нервном срыве и потере хладнокровия. Второй пилот немедленно среагировал на ошибочные действия командира: «Наоборот, в другую сторону!» - и, скорее всего, в очередной раз помог КВС вывести самолет из глубокого крена.

С момента времени 23.09.03 и до конца полета самолетом управлял КВС. Резкие, несоразмерные движения штурвалом то в одну, то в другую сторону при полном отсутствии контроля и управления говорят о том, что КВС потерял пространственное положение из-за неправильной трактовки крена на авиагоризонте. Второй пилот, видя такие действия командира, пытался остановить его: «(нцв...), ...что мы делаем-то?!..» Однако КВС уже был не в состоянии адекватно оценивать ситуацию. В 23.09.14 он совершает критическую ошибку - резко отклоняет штурвал влево, практически до упора».

«НИЗКАЯ КУЛЬТУРА В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ»

Проблемы были и с самолетом. Причем начались они давно, и в авиакомпании об этом знали. Но ничего не сделали.

«В последний полет 13 сентября 2008 года самолет был выпущен с 2 открытыми отложенными дефектами (такие дефекты, вылет с которыми разрешен при условии их дальнейшего устранения. Тем не менее такие неисправные системы задействовать в полете запрещается. - Ред.), включая автомат тяги. Этот дефект начал проявляться с 6 августа и, несмотря на неоднократные записи членов экипажей в бортжурнале, техническим составом устранен не был. Комиссия установила, что во всех 7 полетах, включая аварийный, 4 разных экипажа использовали автомат тяги в полете. Использование в полете систем самолета, официально внесенных в список отложенных неисправностей, свидетельствует о низкой культуре в области безопасности полетов у летного состава авиакомпании».

А КАК ОНИ ТАМ ОКАЗАЛИСЬ?

Так почему же пилоты не смогли нормально произвести посадку?

«Оба пилота не имели опыта работы в составе двухчленного экипажа на воздушных судах, оснащенных современным электронным оборудованием. Специальную подготовку по программе вывода самолета из сложных пространственных положений никто из пилотов не проходил.

При переучивании КВС на тип Boeing 737 был выявлен ряд недостатков:

  • после переучивания, перед прохождением программы ввода в строй, КВС в течение 4 месяцев продолжал полеты на прежнем типе Ту-134, который имеет принципиальные отличия от Boeing 737;
  • при перерыве после переучивания более 90 дней обязательная тренировка на тренажере не проводилась».

Но виновны не только пилоты, а еще и те, кто вообще разрешил им летать.

«Комплектование экипажа было выполнено без учета уровня профессиональной подготовки КВС и второго пилота. К командиру ВС, имеющему малый опыт работы в этой должности, в состав двухчленного экипажа был назначен второй пилот, имеющий малый опыт работы на данном типе ВС, причем оба ранее выполняли полеты только в составе многочленного экипажа».

УСТАЛОСТЬ И АЛКОГОЛЬ

«Продолжительность предполетного отдыха экипажа соответствовала установленным требованиям. Однако за последние три дня КВС выполнял 7-й полет, из которых 3, включая аварийный, проходили в ночное время. В период времени 11 - 12 сентября КВС выполнил 4 полета со значительными нарушениями установленной продолжительности рабочего времени и времени отдыха. Таким образом, накопившаяся усталость могла оказать негативное влияние на психоэмоциональное состояние и действия КВС.

По результатам судебно-медицинской экспертизы установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. В течение по крайней мере последних 30 минут полета уровень психоэмоционального напряжения КВС на 40 - 70% превышал нормальный рабочий уровень. Наиболее вероятными причинами явилось наличие алкоголя в его организме и/или накопленная усталость, а, скорее всего, комбинация этих факторов».

Читайте полный отчет МАК

загрузка...
загрузка...

Политика

Происшествия

Общество

Светская хроника и ТВ

Спорт